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Solo qualche anno fa parlare di una maxi-enduro (o crossover per i puristi) con il logo Bar&Shield sarebbe suonato come una barzelletta da biker bar, e invece oggi è realtà: Harley-Davidson Pan America 1250 è il secondo atto di una rivoluzione annunciata nel 2018, che ha portato a scossoni interni all’azienda ma ha comunque visto la luce per traghettare il marchio americano dalla zona di confort dell’egemonia nel segmento delle cruiser e lanciarsi nel mercato globale con una moto in grado di allinearsi alle best-seller occidentali come BMW R 1250 GS o Honda Africa Twin.
Il progetto è divisivo, così come le linee che differiscono nettamente rispetto a quelle delle papabili concorrenti (per saperne di più leggi il nostro articolo di presentazione), ma all’atto pratico la Pan America 1250 è una piacevole sorpresa che riesce nel difficile compito di inserirsi da debuttante assoluta in un segmento fatto di progetti ormai storici e di successo.
REVOLUTION MAX: IL NUOVO PARADIGMA DEI V-TWIN
Guardi il V2 longitudinale con il logo Harley-Davidson e già immagini un motore con una coppia da camion ai bassi che però esaurisce presto la sua birra e un sound vigoroso. E invece la Pan America è abbastanza educata nel suo ruggito, anche se mantiene il rombo tipico dei V-Twin (nonostante l’inclinazione dei cilindri a 60° i perni delle bielle sono disassati di 30° per avere un sound fedele al marchio e un’erogazione regolare) ha grinta da vendere anche quando si supera la prima metà del contagiri.
I 150 CV spingono forte quasi fino a limitatore (che arriva sui 10.000 giri), e la coppia di 124 Nm permette salite d’erogazione vigorose e veloci, soprattutto nella modalità Sport, che cava fuori l’anima del propulsore lasciando a chi guida però un on-off abbastanza accentuato. Unica pecca di un motore da rivelazione è l’assenza del quickshifter: il cambio è ben spaziato e contrastato il giusto, risulta morbido e preciso e sono nelle scalata 2°-1° a volte entra la folle, ma un cambio elettronico avrebbe rappresentato la ciliegina sulla torta.
L'APPARENZA INGANNA
A guardarla sul cavalletto, al di là dei gusti, la Pan America è imponente: un bus su due ruote potrebbero osare i detrattori del marchio. La guidi e ti ritrovi su una moto stabilissima nel misto veloce, in grado di mangiare curve a velocità insospettabili se ci si ferma a guardare il logo sul serbatoio. Rapida e omogenea anche nei cambi di direzione, purché non fulminei e nervosi, si lascia condurre senza mostrare limti una volta che si raccordano le linee. Il merito va al sistema di sospensioni elettronico Showa in grado di digerire praticamente tutto senza scomporre un bestione da 253 kg in ordine di marcia e con un interasse da quasi 1,6 metri, ma anche al lavoro fatto sul telaio (in tre pezzi e che sfrutta il motore come elemento portante). Certo, l’avantreno non è il più comunicativo della categoria e anche le Michelin Schorcher Adventure di primo equipaggiamento non aiutano: la tenuta non si discute, ma il feedback restituito non è da primato.
Sullo stretto, anzi strettissimo, non è la più agile ma se la cava comunque bene e proprio per le doti e l’adrenalina offerta avrei gradito un mordente più deciso sul freno anteriore. Esemplare il comportamente dell’elettronica, che offre un pacchetto completo (lo stesso delle Touring) e non diventa mai invasiva pur lavorando costantemente. Insomma, nasconde bene kg e proporzioni la Pan America, e vuoi anche qualche pregiudizio, col senno di poi ingiustificato, si rivela un’autentica sorpresa.
ERGONOMIA DA MODERNI COWBOY
Salendoci in sella però capisci come il controllo sia praticamente assoluto: visto che i paragoni si sprecheranno è bene chiarire che la triangolazione è più simile a quella di un GS che alla nostra Multistrada. Insomma, ci sei “sopra”, non “dentro”. Pedane centrali e manubrio largo alla giusta altezza danno la possibilità di sentirsi a proprio agio sia con la sella nell’altezza standard sia con la posizione maggiorata a 87 cm. Lo schermo TFT da 6,8” è sempre ben leggibile e soprattutto regolabile, così come il plexi che ha un’escursione di 4,5 cm e su cui si opera facilmente anche in viaggio. Unica pecca, seppur leggera, la mancanza di retroilluminazione dei blocchetti, che nonostante un certo affollamento si rivelano di immediata metabolizzazione. L’innovativo sistema Adaptive Ride Height è una manna dal cielo per chi vuole una maxi-enduro ma non ha il fisico da corazziere, e abbassa di 2,5 cm l’altezza della sella da terra in maniera praticamente impercettibile ma utilissima ad ogni stop.
ESPLORATRICE SENZA LIMITI
Le quote equilibrate, il motore pronto e l’eccellente comportamento delle sospensioni diventano qualità indispensabili anche per affrontare percorsi in fuoristrada leggero: il suo pane sono le strade battute e larghe da vera pioniera del West, dove ci si può divertire a velocità sostenute, ma anche con gomme stradali e su fondi smossi e di varie pendenze se la cava bene. L’impronta della gomma 120/70 sul cerchio anteriore da 19” costringe a guardar bene dove si infilano le ruote, ma una volta escluso il Traction Control e liberato quasi completamente il sistema Anti-bloccaggio dei freni. Nonostante le dimensioni, con un po’ di malizia anche le curve più impegnative si chiudono con un colpo di gas, le sospensioni smorzano anche lo sconnesso più impegnativo e le mappe Off-Road e Off-Road Plus danno al motore la giusta delicatezza per poter aprire la manetta senza troppa paura quando l’orizzonte lo permette.
L'ALTERNATIVA VALIDA?
Ultimo aspetto, ma non meno importante, è il listino: Harley-Davidson Pan America 1250 parte da 16.300 euro, con la Special che vanta sospensioni adattive (e Adaptive Ride Height in opzione) a 18.700 euro. Un prezzo che la pone più in basso di potenziali concorrenti dirette come Ducati Multistrada V4, BMW R 1250 GS o KTM 1290 Super Adventure S. Il mercato tirerà le somme, ma la Pan America sembra essere l'arma più affilata della rivoluzione Harley-Davidson.
