Prova Honda NC750X 2021: caratteristiche, pregi, difetti e prezzo

La crossover entry-level di Honda conserva le sue doti e aggiunge una dose di tecnologia che la rende attuale e per tutti. Ecco come va

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Se ce ne fosse bisogno, partiamo da un chiarimento quanto meno necessario: la NC non è più, o forse non lo è mai stata, la moto per chi non sa guidare una moto, e con la nuova generazione il concetto è chiaro fin dai primi metri: rimane versatile, non spaventa ed è letteralmente per tutte le età, ma sa come fare bella impressione. 

L'iniezione di potenza e coppia rispetto al passato non fa gridare alla rivoluzione o al miracolo, ma si sente, soprattutto se la scelta cade sulla mappa Sport che rimane il compromesso perfetto tra la parsimonia nei consumi e la vivacità che è in grado di offrire il bicilindrico, soprattutto nella versione DCT della nostra prova. La Standard rimane la modalità giusta per il passeggio o per il casa-ufficio, snocciolando le marce senza colpo ferire ma che paga il prezzo di tanta attenzione al risparmio sul misto, dove non di rado lascia "appesi" in uscita di curva scegliendo di salire di rapporto alla riapertura del gas. E per cucirsela addosso basta personalizzare la User, che permette di modificare il livello di potenza, freno motore, HSTC e per le DCT la modalità di cambiata. Per tutti i riding modes vale la stessa regola: le palettine sono lì, a disposizione di chi guida, e una volta prese le misure con il comportamento del cambio nelle varie mappe usarle (soprattutto per scalare) diventa facile e piacevole. Tutto senza rovinarle la reputazione di risparmiatrice: nel nostro tour di 200 km abbiamo registrato un consumo di 22,5 km/litro.

LA FRENATA E' BUONA MA CI SAREBBE PIACIUTO UN DOPPIO DISCO ALL'ANTERIORE

Sulle curve del misto veloce che ci ha condotto dall'Alto Lazio verso la Toscana arriva il banco di prova più importante per questa crossover. E la NC ha risposto presente: la ciclistica stupisce infatti nella sua nuova veste stradale. E' rapida nello scendere in piega, precisa nel tenere la traiettoria e maneggevole anche nelle "S". Il merito va anche al baricentro abbassato rispetto al passato, che aiuta nel percepirla "attaccata" all'asfalto. Certo, se si esagera qualche limite dinamico viene fuori, ma rientra nel carattere sincero della moto, e anche questo è un dettaglio che ho apprezzato. 

Cosa migliorerei sulla nuova NC? Poco o nulla, ma volendo fare il pignolo devo dire che il brio raggiunto da questa moto avrebbe meritato forse un doppio disco all'anteriore. E poi in virtù della mia altezza, aggiungerei una seconda posizione per la sella, che a soli 80 cm dal suolo e con le pedane centrali può stancare dopo un viaggio lungo i motociclisti più longilinei. 

Minuzie a parte, Honda NC750X rimane un riferimento per il mercato: compatta, agile, facile ma non per questo noiosa. Il listino la pone in concorrenza diretta con un’altra giapponese, Yamaha Tracer 7. Ha meno cavalli e un appeal più tranquillo, ma un’elettronica più raffinata e proprio per questo può essere la scelta sicura di chi si avvicina al mondo delle moto e studia per diventare un globetrotter, ma un passo alla volta.

HONDA NC750X: MA E' VERAMENTE UNA MOTO PER AUTOMOBILISTI?

Honda NC: una sigla relativamente giovane nella storia dell'Ala dorata, che proprio nel 2021 compie 10 anni. Pochi in senso assoluto ma abbastanza per creare un riferimento nel settore, che viene rinnovato con la NC750X.

Le New  Concept vennero subito inquadrate come la nuova frontiera dell'entry-level per i tempi: il cambio a doppia frizione DCT e frenata combinata erano gli highlights di quella che venne definita più volte una moto per automobilisti. Due lustri dopo solo la crossover è rimasta nel listino Honda, e per la nuova stagione si rifà il look, senza stravolgere le linee: le novità maggiori interessano il frontale, con il gruppo ottico ora Full-LED che viene sdoppiato, il muso più affilato e il nuovo plexi brunito. Anche il retrotreno si aggiorna, ancora più snello rispetto al passato. Sul ponte di comando non fa bella mostra di sè il TFT delle altre settemezzo di Tokyo, ma un LCD multifunzione che viene controllato attraverso il blocchetto sinistro sul manubrio. 

Insieme ad X-ADV (qui la nostra prova) e Forza 750 (ecco il nostro test) la nuova NC condivide molto, a partire dal motore, profondamente cambiato rispetto alla generazione precedente.  

LA TECNICA: THROTTLE BY WIRE E 4 RIDING MODE

Conferma le novità che abbiamo conosciuto e apprezzato sui due maxi-scooter, quindi il bicilindrico parallelo 8 valvole raffreddato a liquido da 745 cc non solo si adegua alla normativa Euro 5, ma cresce nelle prestazioni. I cavalli diventano 58,6 a 6.750 giri e un picco di coppia di 69 Nm che arrivano a quota 4.750. Nuovi numeri ottenuti grazie agli interventi su fasatura della distribuzione e su aspirazione e scarico e che trovano un'importante novità nell'acceleratore elettronico Throttle By Wire, che porta in dote 4 riding mode. La NC diventa così attuale più che mai attuale, grazie anche al controllo di trazione HSTC su tre livelli, che insieme alle modalità di cambiata della versione DCT compone il ventaglio dei parametri personalizzabili nella mappa User, personalizzabile. E a proposito del cambio: per entrambe le versioni disponibili la rapportatura è stata ritoccata per far sentire ancor più la coppia ai bassi contenendo comunque i consumi: le prime tre marce sono più corte, mentre sono state allungate le ultime tre. 

E sempre tenendo fede al nuovo corso delle settemezzo di Tokyo anche la ciclistica viene rivista, per alleggerire e rendere ancora più friendly questa crossover media. 

Più leggero di 1,8 kg, il telaio in acciaio con struttura a diamante diminuisce lo spessore dei tubi per diminuire il suo peso. Altra novità è nella taratura delle sospensioni: sia la forcella telescopica da 41 mm che il mono ammortizzatore con leveraggio Pro Link abbassano la corsa di 30 mm, assestandosi ai canonici 120 mm di escursione, standard delle stradali. Una novità che sulla coppia di cerchi in lega da 17", calzati da pneumatici 120/70 all'anteriore e 160/60 al posteriore promette un felling stradale inedito per la NC 

La nuova NC perde 6 kg di peso totale, passando da 220 a 214 col pieno, e ora vanta una seduta ribassata di 30mm rispetto alla generazione precedente, con la sella a 800 mm da terra. Il baricentro basso, la triangolazione neutra e la protezione aerodinamica migliorata grazie al nuovo plexi fanno il resto, rendendola un'arma alla portata di tutti. 

E il lavoro fatto sul telaio permette di dare nuova linfa anche alla capienza della NC750X, con il vano che prende spazio al posto della classica posizione del serbatoio e guadagna un litro, arrivando a 23: abbastanza per ospitare un casco integrale con frontino. E in opzione può essere installata una presa USB-C. 

PER LA VERSIONE DCT A DOPPIA FRIZIONE SERVONO 9.490 €

Honda NC 750 X 2021 è disponibile in Grand Prix Red; Mat Ballistic Black Metallic; Pearl Glare White e Glint Wave Blue Metallic a 8.490 euro. Servono 1.000 euro in più se si sceglie la versione con cambio a doppia frizione DCT

A corredo ritornano i pacchetti Travel da 2.000 euro e Urban, a 900. La moto è acquistabile anche in versione depotenziata a 35 kW

 

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