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Video prova nuovo Piaggio Beverly 300 e 400 HPE 2021: carisma e versatilità

Equilibrato ma con brio, il nuovo scooter di Pontedera sfodera carattere e tecnologia, con due motorizzazioni dalle personalità squisitamente differenti

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Di Andrea Farina

Compiere vent’anni è semplicemente strepitoso. Energia, maturità, ambizione, tutte caratteristiche che il nuovo Piaggio Beverly rilancia nel 2021, proponendosi in due differenti cilindrate, 300 e 400, che puntano nitidamente a superare i “soliti” confini del commuting cittadino. Li abbiamo provati entrambe a Livorno e dintorni, in pratica, a casa loro!

UN PERFETTO EQUILIBRIO TRA ATTITUDINI CITTADINE E EXTRAURBANE

Da Piaggio viene definito ufficialmente come uno “urban crossover”, ma a noi gli inglesismi piacciono fino a un certo punto, soprattutto quando si tratta di un mezzo italianissimo, Made in Pontedera.  Anche il nuovo Beverly si posiziona a metà strada tra gli scooter a ruota alta e i GT del segmento di pari cilindrata, offrendo un perfetto equilibrio tra attitudini cittadine e potenzialità extraurbane. Non è un caso infatti se in due decadi ne sono stati venduti oltre 450.000 e se, in Europa, questo best-seller si trova sempre nella top 3 oltre i 125 cc. 

Nonostante questi numeri, nel 2021 non ci si è accontentati di un leggero restyling, ma gli interventi sono stati integrali, con un occhio di riguardo allo stile. Il frontale, oltre a un proiettore a LED modificato, vanta uno scudo ridisegnato con una “cravatta” ora più sportiveggiante, mentre tese e muscolose sono le linee che conducono alla parte più caratterizzate, il posteriore. Rispetto al Concept il peculiare porta targa posizionato sulla ruota non è mai stato messo in discussione, e questo dettaglio avvicina ancora di più il nuovo Beverly all’ambito motociclistico, almeno nello stile. A differenza del 300 HPE, il fratello maggiore 400 HPE sfoggia poi un terminale di scarico doppio sovrapposto (singolo sul 300) che meglio si sposa a questa peculiare scelta stilistica posteriore.

La strumentazione cambia totalmente e si affida a uno schermo LCD da 5,5”, con tutte le funzionalità gestibili tramite i nuovi comandi al manubrio. Di chiara lettura sono tutte le informazioni di viaggio, come tachimetro digitale e scala del contagiri (che, a onor del vero, non spicca troppo), odometro totale e parziale, temperatura dell’aria, orologio digitale, indicatori del livello carburante e della temperatura del liquido di raffreddamento, icona pericolo ghiaccio, icona cavalletto laterale abbassato e pure l’icona “service”. 

La versatilità continua poi a essere una garanzia per il Beverly che, a differenza di altri suoi concorrenti diretti (magari nipponici), nel vano sottosella permette di alloggiare ben due caschi jet e altri oggetti, smepre illuminati dall’apposita luce di cortesia. Sempre disponibile la presa USB per la ricarica dello smartphone o di altri device posizionata nel controscudo, dove c’è spazio per stivare altri piccoli oggetti.

Altrettanto di sostanza sono poi le novità che riguardano la ciclistica. Se il telaio è sempre a doppia culla in tubi di acciaio, inedita è la forcella Showa con steli da 35 mm, e sempre della Showa ora sono pure i due ammortizzatori regolabili nel precarico su 5 posizioni. Confermato inoltre l’efficace abbinamento riguardante l’assetto, con la ruota da 16 pollici all’anteriore e quella da 14 pollici dietro, mentre cambia la gommatura tra le due motorizzazioni: 110/70 e 140/70 per il 300 HPE (durante il test equipaggiato con Michelin City Grip 2), mentre per il 400 HPE si arriva a 120/70 all’anteriore e 150/70 al posteriore (durante il test equipaggiato con Mitas Touring Force SC).

BEVERLY 300 E 400 HPE: SENTIRSI INVINCIBILI NEL TRAFFICO

E’ possibile trovarsi a proprio agio da subito e sentirsi invincibili nel traffico? La risposta è sì. Nei nostri primi chilometri percorsi uscendo da Livorno, le sensazioni trasmesse dal 300 HPE sono state nitide: un avantreno comunicativo e fulmineo, un bilanciamento estremamente riuscito e un confort di guida di alto livello, con vibrazioni quasi impercettibili, oltre a una valida capacità delle sospensioni di smorzare anche la buca più insidiosa, per intenderci, quella che si individua all’ultimo momento e che ti fa istintivamente chiudere gli occhi, perché ormai evitarla è impossibile. 

In questo equilibrio assai godibile, un ruolo da protagonista è riservato al motore, col monocilindrico HPE che ora eroga 25,8 CV a 8.000 giri e 26 Nm di coppia 6.250 giri. E se questi valori sono chiaramente aumentati rispetto alla precedente generazione, è piuttosto l’erogazione a conquistare. Va detto che ai bassi regimi questo HPE si fa apprezzare più per la linearità e non per la spinta vigorosa, ma già dai 2.500 giri l’accelerazione cresce sensibilmente e le velocità autostradali sono dietro l’angolo. A frenare gli entusiasmi ci pensa poi un impianto adeguato, ben modulabile, con l'unico appunto che va alla distanza delle leve dalle manopole, non congegnale per chi non ha le mani da pianista. Fisicamente invece, la frenatura è affidata a un disco singolo da 300 mm all’anteriore con mordente a doppio pistoncino, mentre dietro il diametro scende a 240. L’ABS è ovviamente di serie e, nonostante qualche provocazione, il suo intervento non è mai risultato intrusivo.

E se il 300 HPE ci ha introdotto fino alle prime colline toscane, al 400 HPE va il merito di avercele fatte apprezzare con una velocità in percorrenza di curva (quasi) da GT. Se a un occhio poco esperto i due Beverly potrebbero sembrare praticamente uguali, il passo è letteralmente diverso. Sul 300 infatti la misura è di 1.540 mm, sul fratello maggiore si arriva a 1.550 mm, una lieve differenza che però permette al 400 di risultare più stabile sul veloce, e solo lievemente meno fulmineo nei cambi di direzione più repentini. Il suo monocilindrico sostituisce di fatto la precedente versione 350, e ora la potenza è di 35,4 CV a 7.500 giri, mentre la coppia sfiora i 37,7 Nm a 5.500 giri, una potenza più elevata ma che deve comunque gestire 195 kg di peso, circa 10 kg in più rispetto al 300 HPE. Il risultato? Una erogazione sensibilmente più corposa soprattutto ai bassi regimi: proprio dove la coperta del 300 risulta un po’ corta, il 400 non ha esitazioni, permettendo peraltro una velocità di crociera moderatamente più elevata in ogni condizione, ed ecco perché il parabrezza piccolo (di serie sul 400) svolge una funzione assai utile.

DUE VERSIONI, DUE CILINDRATE, COSTI FRA 5.490 E 6.390 €

Due gli allestimenti a listino sia per il 300 HPE che per il 400 HPE: l’elegante Beverly, disponibile in colorazione Bianco Luna, Blu Oxygen e Grigio Cloud, e la più sportiveggiante alternativa, Beverly S, ordinabile nelle tinte Argento Cometa e Nero Tempesta e Arancio Sunset. 

I prezzi variano tra i 5.490 euro del Beverly 300 HPE, fino ai 6.390 euro del 400 HPE, accessori a parte ovviamente. Oltre all'avviamento con modalità "keyless" (anteprima sulla gamma Piaggio), c'è la possibilità di connettere il proprio smartphone allo scooter tramite app e sistema Piaggio Mia. Per aumentare versatilità e confort sono poi disponibili numerosi accessori come il topcase da 36 litri o quello da ben 52 litri (con apertura/chiusura keyless) e, per i mesi (o i Paesi europei) più freddi, parabrezza alto, manopole riscaldate, sella riscaldata e telo coprigambe riscaldato, con la possibilità di comandare gli accessori “caldi” tramite un apposito modulo di gestione di Piaggio MIA.

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