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Ne sono state dette di tutti i colori sul Ducati Monster 2021 (al maschile, come piace a Borgo Panigale). Una moto svilita secondo alcuni, troppo simile alle giapponesi secondo altri, una naked che non rispetta la sua stessa storia per i detrattori o gli incontentabili. Eppure a guardar bene la filosofia Monster, o la “ricetta” per dirla alla bolognese, è ben presente.
L’anno della rivoluzione
Sono passati quasi 30 anni dal quel Salone di Colonia 1992 che portò agli occhi del mondo la moto che avrebbe inventato il segmento delle naked sportive.
La matita di Miguel Galluzzi fuse in un ibrido allora inedito la ciclistica di una supersportiva con un motore stradale, mantenendo l’essenzialità che aveva in mente per dare nuova linfa alla gamma Ducati.
Il cambio di paradigma fu totale, tanto da far nascere la leggenda che il nome nacque dopo la reazione degli operai Ducati, che vedendola esclamarono “Soc che Monster” in puro dialetto bolognese.
Ecco, il 2021 nella storia del Monster può rappresentare la data più importante dopo quello della “genesi”, perché quella messa in atto da Ducati è una vera e propria rivoluzione.
Proiettata verso il futuro
Ma cosa ha fatto gridare allo scandalo i puristi e i nostalgici delle Rosse di Borgo Panigale? Beh, il cambio totale di look, dovuto allo stravolgimento di sostanza subito dal Monster. Una mossa coraggiosa da parte di Ducati che prosegue il percorso già intrapreso con Streetfighter V4 e Multistrada V4.
Insomma: il serbatoio a gobba di bisonte c’è seppur più spigoloso rispetto al passato, il faro circolare nella sua ultima declinazione anche. Manca però la firma di Ducati: il telaio a traliccio.
Una bestemmia per i duri&puri, che però trova piena giustificazione nel nuovo corso Monster.
La proiezione della moto infatti cambia: dallo sviluppo verso l’alto del traliccio si passa ad una moto proiettata in avanti nelle sue forme, sfruttando il telaio front-frame in alluminio derivato dalle Panigale V4.
Ecco spiegata la coerenza Ducati: telaio derivato dalla superbike e motore stradale, proprio come nel 1993.
Un Monster per tutti
Con il cambio radicale della struttura arriva un alleggerimento totale per il Monster: il telaio front-frame fa risparmiare 4,5 kg, il telaietto in materiali compositi quasi 2 kg, i cerchi 1,7 e il forcellone in alluminio 1,6 kg.
A cui si aggiungono altri 2,4 kg per il Testastretta 11° da 937 cc per un risparmio totale di oltre 18 kg, che attesta il Ducati Monster 2021 sui 166 kg a secco una volta sulla bilancia. Insomma una rivoluzione che anche sulla carta dà i suoi benefici.
A mutare è anche l’ergonomia della moto: manubrio più stretto e vicino al busto, pedane arretrate e abbassate, sella a 820 mm da terra (che possono diventare 800 con sella ribassata o 775 con il kit di sospensioni ribassate) e una posizione in generale più moderna, più attuale: perché dopo anni di “imborghesimento” il nuovo Monster deve parlare ai giovani, non solo ai fan attempati o meno della M900. Il tutto guadagnando 7° di raggio di sterzo per lato.
E a contribuire alle nuove sensazione del Monster c’è un reparto ciclistico che può contare su una forcella a steli rovesciati KYB da 43 mm di diametro e 130 mm di escursione e da un ammortizzatore regolabile fissato direttamente al forcellone, con una corsa di 140 mm.
La coppia di cerchi da 17” monta pneumatici Pirelli Diablo Rosso III da 120/70 e 180/55 e a frenare la naked bolognese ci pensa un impianto di tutto rispetto per la categoria: pinze radiali monoblocco Brembo M4-32 che agiscono su una coppia di dischi da 320 mm davanti e un disco da 245 mm al posteriore.
Fedele alla linea
Unire il telaio più evoluto della Casa con il motore più accessibile della gamma è una dichiarazione d’intenti per far comprendere a pieno la voglia di non svilire il concetto Monster da parte di Ducati.
Ma per mantenersi fedele alle promesse e alle premesse la naked bolognese si fa trovare pronta: il bicilindrico a L da 937 cc è stato riprogettato e omologato all’Euro 5 senza perdere in sostanza: scarica a terra 111 CV a 9.250 giri e una coppia di 93 Nm a soli 6.500 giri e mantiene la distribuzione desmodromica.
Ai numeri viene associata un’elettronica da riferimento con piattaforma inerziale a 6 assi che permette di avere Cornering ABS su 3 livelli, Anti-Wheelie, Traction Control e Launch Control per le manette smaliziate, da associare al livello 1 del sistema anti-bloccaggio dei freni che esclude l’intervento sul posteriore e anche la funzionalità cornering.
Pronta per il track-day insomma, visto che il Quickshifter bidirezionale è di serie e anche chi vuole strizzare la leva troverà una frizione idraulica antisaltellamento.
L’acceleratore elettronico infine assicura 3 mappe: Sport, Touring e la Urban a 75 CV, selezionabili dal TFT da 4.3” che svetta sul manubrio.
Tutto il pacchetto elettronico è derivato dalla tecnologia MotoGP, portata precedentemente sulle Panigale V4, a riprova che il concetto di sportività è rimasto immutato nelle stanze dei bottoni della Casa bolognese, anche quasi 30 anni dopo.
Così diverso, così uguale
Senza il traliccio il Monster è spogliato del suo tratto distintivo, e con il front-frame e il motore in nero il ruolo di calamita per lo sguardo è affidato alle sovrastrutture: per questo il serbatoio a gobba di bisonte rimane al suo posto, con i classici svasi, ma è molto più stretto, favorendo l’agilità nella guida.
L’evoluzione però c’è e basta guardare gli indicatori di direzione con funzione swipe (come nelle Audi) e la nuova forma del gruppo ottico circolare Full-LED per accorgersene,con la firma DRL a fare da cornice. Dietro il Monster è affusolato, snello con un codino che ricorda la capostipite M900.
E a fare da trait d’union con il passato ci sono le cover intercambiabili, proprio come un altro Monster “rivoluzionario”: il 696.
Come va
Basta guardarlo per capire che il percorso intrapreso da Ducati non è semplicemente evolutivo, ma è rivoluzionario. L’assenza del telaio a traliccio è come una pagliuzza in un occhio per i fan del modello, ma la ricetta vincente di quasi 30 anni fa è sempre lì, anche se meno appariscente. Telaio sportivo + motore stradale= Monster.
Oggi come allora, anzi: oggi più di allora, perché bastano pochi metri per capire finalmente Monster è diventato sinonimo di leggerezza e facilità di guida. Caratteristiche che non la rendono certo una “enty-level” nel senso canonico del termine.
Il nuovo Monster infatti traccia una diagonale tra i vecchi clienti del 797, neofiti o poco più, e i manici più esigenti: guardando anche nel passato recente della gamma, e ai limiti dei modelli precedenti, l’opera di ingegneria Ducati sfiora il miracoloso su questo aspetto, e mi ha sinceramente e piacevolmente stupito.
Se l’ergonomia è il primo campanello d’avvertimento sul fatto che per il Monster la musica è cambiata, il comportamento è la ciliegina (rigrosamente rossa) sulla torta. La naked bolognese scende in piega velocemente e senza richiedere particolare impegno: dove prima serviva un fisico bestiale per portarla ad andature allegre oggi “basta il pensiero”.
Nonostante l’avantreno si sia alleggerito senza il traliccio la moto non ne risente ed è precisa nel mantenere la traiettoria, sfoggiando però un’inedità agilità nelle S e nei cambi di direzione repentini.
La forcella non è regolabile, vero, ma copia bene le asperità e le disconnessioni, comunica tanto e bene: una qualità fondamentale su una moto di oggi. Per soddisfare i palati sopraffini forse servirebbe di più, ma anche se si entra in curva con il freno in mano la reazione è buona.
A proposito di freni: il doppio disco anteriore lavora in maniera ineccepibile con l’impianto Brembo, mentre al posteriore manca un po’ di modulabilità: capita così che dal tocco si passi al pestone quando il ritmo si fa sostenuto. Ma in Ducati ci hanno detto che gli esemplari guidati sono pre-serie, e correggeranno il tiro prima dell’arrivo in concessionaria.
Il primo comandamento di Borgo Panigale "Il motore è sovrano" è religiosamente rispettato per il Ducati Monster 2021, che mette in risalto le doti del Testastretta 11° da 937 cc. Perchè quella del nuovo Monster sarà pure una rivoluzione, ma certi principi rimangono sempre validi.
Il bicilindrico è pronto a far sentire la coppia a disposizione, reattivo e con un allungo da riferimento per il segmento. Per farlo contento bisogna però tenerlo vivo, al di sotto dei 3.000 giri “le pistonate” sono ben avvertibili, ma fa parte del suo carattere.
Il lavoro fatto per renderlo “a misura di Monster” sono comunque avvertibili: una tra tutte la riduzione della coppia nelle prime marce per avere in mano una moto meno scorbutica, che non faccia entrare nel panico i piloti senza pelo sullo stomaco, evitando di puntare il cielo ad ogni uscita vivace di curva.
A rendere il Monster la moto “diagonale” che vi abbiamo raccontato c’è anche tanta elettronica, che non snatura il fattore adrenalinico, anzi, lo esalta. Il Quickshifter bidirezionale è tra i migliori del panorama, e la gestione dell’intervento degli ausili (ABS Cornering, controllo di trazione e anti-impennata) è perfettamente modulata nelle tre mappe motore a disposizione.
La Urban è quella limitata a 75 CV, che comunque ha una risposta del gas fluida ma presente, pur vantando un certo “castigo” del sistema anti-bloccaggio dinamico dei freni e del traction control; la Touring è versatile e giusta per tutte le occasione; mentre la Sport ha quella vivacità che soddisfa tutti, anche in virtù dei controlli più permissimi. Lo sviluppo della piattaforma di ausili insieme al Reparto Corse è evidente e riuscita, perché intervengono quando devono e con la giusta intensità: un’altra piacevole sorpresa.
Forse lo sforzo di togliersi quella pagliuzza nell’occhio, anche il ducatista più avvilito dovrebbe farlo, perché se il Monster non è più bello da vedere (per alcuni non lo è mai stato, per altri lo è molto più di prima: De gustibus...) è sicuramente divertente da guidare, e ora finalmente ha tutte le carte in regola per tornare a essere protagonista.
Visto il prezzo e le qualità espresse avrebbe meritato una forcella regolabile, e forse anche lo spoiler motore (optional) di serie almeno sulla versione Plus, per sottolineare che la musica è cambiata.
Prezzo e colori
Ducati Monster 2021 arriverà nelle concessionarie in tre colorazioni: Rosso Ducati, Aviator Grey e NMB Black.
Il prezzo parte da 11.290 euro, che diventano 11.590 se si sceglie la versione Monster+ con cupolino e guscio copri-sella passeggero in dotazione. A 1.000 euro in meno la versione depotenziata a 35 kW.
