Motorex svela tutti i segreti dell’olio. Dalla raffinazione alla scelta finale

TECNICA, SECONDA PARTE - Martin Wabnegger di Motorex, oltre ad affrontare le tematiche classiche sfata alcuni falsi miti come: l’olio sintetico non è (sempre) migliore di quello minerale e una maggior quantità d’olio non riduce l’attrito. Rilevati anche dei curiosi inconvenienti tecnici riguardanti la lubrificazione che affliggevano alcuni modelli di BMW e KTM e come sono stati affrontati e risolti

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Come anticipato nella prima parte dell'articolo, quella più tecnica, di seguito e senza ulteriori indugi le risposte, più pratiche, fornite da Martin Wabnegger – Area Sales Manager -  di Motorex e pubblicate dal sito britannico Bennets.

Perché un motore ha bisogno di olio?
Ovunque ci sono parti in movimento, si crea attrito. L'attrito crea calore, che è una perdita di energia. Quindi, oltre al fatto che le parti si consumano molto rapidamente senza olio, ci sono perdite significative nell'energia prodotta. Teoricamente, le parti potrebbero essere molto, molto lucidate per creare superfici lisce che sfregano l'una contro l'altra, ma arrivare al punto di essere veramente lisce (non solo lisce ad occhio nudo) è estremamente costoso e irraggiungibile nella produzione di massa. Al microscopio, le superfici delle parti all'interno del motore appariranno molto ruvide e durante l'uso quei picchi si impigliano e si sfregano l'uno sull'altro. E’ necessario qualche sostanza tra le due superfici, tra le quali entra l'olio.
L'olio motore ha sei scopi principali:

  • Lubrificazione
  • Raffreddamento
  • Sigillatura
  • Pulizia
  • Protezione dalla corrosione
  • Riduzione del rumore

Ovviamente, il produttore deve garantire che l'olio possa fare tutto questo - attraverso l'uso di un olio base e additivi - oltre ad essere miscelabile con tutti gli altri oli motore comuni, prevenire la morchia, resistere alla formazione di schiuma, ridurre al minimo l'evaporazione, aderire sulle superfici, non lasciare depositi, lavorare con qualsiasi tipo di guarnizione o tenuta meccanica, essere compatibile con tutti i metalli e rivestimenti speciali ed essere in grado di lavorare in un determinato intervallo di temperature.

Quali sono i diversi tipi di attrito in un motore?
Non tutti gli attriti sono uguali: alcuni sono facili da gestire e altri sono davvero impegnativi...
Attrito di scorrimento: si trova tra le fasce elastiche e il cilindro mentre il pistone si muove su e giù. Attrito volvente: questo si verifica ad esempio nei cuscinetti a sfera. Attrito combinato: si trova nei cambi ed è il più impegnativo per l'olio. Anche questa tipologia è impegnativa, poiché i denti degli ingranaggi rotolano e scivolano l'uno sull'altro a pressioni estremamente elevate su un unico punto. Ecco perché le auto usano un olio diverso nel cambio rispetto al motore, e rappresenta il primo indizio sul motivo per cui non dovresti usare olio per auto in una motocicletta.

Come viene prodotto l'olio per motociclette?
Fare qualsiasi olio è come fare una zuppa: è una ricetta. Tutti gli ingredienti sono disponibili per ogni produttore, ma ciò che è diverso è quale viene utilizzato e come vengono miscelati. Il processo inizia con il petrolio greggio, che è una materia grezza con varie impurità come zolfo, acqua e metalli pesanti. L'80-85% del greggio è carbonio e il 10-17% è idrogeno. Fino al 7% è zolfo, che può essere dannoso per le prestazioni dell'olio e causare corrosione. La restante percentuale è composta da azoto, cloro, fosforo, sodio, magnesio e vanadio. La qualità del grezzo varierà a seconda della provenienza (a quanto pare il petrolio del Mare del Nord è di qualità piuttosto buona). Gli oli base richiedono un secondo passaggio di raffinazione a 350 ° C sotto vuoto, che è un passo ulteriore quello necessario per la benzina (350 ° C a pressione atmosferica). Ecco perché costa più della benzina.

Dopo la raffinazione, gli oli base minerali vengono distillati in tre gruppi: il gruppo I ha meno del 90% di composti saturi (i composti saturi più alti si riferiscono a un legame molecolare più forte) e più dello 0,03% di zolfo. L'indice di viscosità (V.I). di un olio base minerale del gruppo I è 80-120. Gli oli del gruppo II hanno un percentuale superiore al 90% di composti saturi, con meno dello 0,03% di zolfo. Gli oli del gruppo III richiedono un ulteriore passaggio dopo la distillazione, l'idrocracking, in cui una superficie catalitica a 500 ° C e 200 bar rompe le molecole di idrocarburi, portando a un 'olio base HC' puro come gli oli del gruppo II, ma con un indice di viscosità oltre 120 - questo è un bene in quanto è più stabile a temperature più elevate. Fondamentalmente, la lunga catena di idrocarburi si spezzerà sotto pressione, quindi spezzarla nel processo di raffinazione significa che i carichi durante l'uso vengono distribuiti su più catene molecolari.

Qual è la differenza tra olio minerale, semisintetico e completamente sintetico?
Gli oli base dei gruppi I, II e III sono tutti minerali. Oltre a questi ci sono i gruppi IV, V e VI, che nell'UE sono gli unici classificati come completamente sintetici. Negli Stati Uniti, i gruppi III possono anche essere definiti completamente sintetici. Ma c'è di più ... Tutti gli oli motore contengono additivi sintetici, indipendentemente dal fatto che utilizzino un olio base minerale. Gli additivi serviranno per incrementare la resistenza al taglio, pulizia, frizioni a bagno d'olio e molti altri scopi, ma un produttore dovrà spesso utilizzare più additivi in ​​un olio base di qualità inferiore. E gli additivi possono essere molto costosi: alcuni costano fino a 20.000 euro per un fusto da 200 litri.
Gli oli del gruppo IV, o PAO (poli-alfa-olefine), sebbene classificati come completamente sintetici, sono oli base del gruppo III che sono ulteriormente suddivisi in singole molecole: è un olio ingegnerizzato, a volte noto come olio base non convenzionale (NCBO), con un indice di viscosità elevato, un attrito inferiore e un valore di Noack (un test di evaporazione) inferiore. Tuttavia è più costoso. Gli oli del gruppo V sono tutto ciò che non è incluso nelle precedenti classificazioni, come l'estere, che proviene da piante e altri esseri viventi - non è raffinato dal petrolio greggio. Estere è il miglior olio base, ma non può essere utilizzato da solo; alcuni marchi affermeranno che il loro olio è al 100% estere, ma è solo l'olio base; senza additivi, non funzionerà in un motore. Estere ha un valore Noack ancora più alto, le molecole sono naturalmente attratte dalle superfici metalliche caricate positivamente per creare una pellicola protettiva ed è più biodegradabile. Ma ha bisogno di additivi per evitare che rovini le guarnizioni del motore ed è costoso. Gli oli del gruppo VI sono PIO (poli-olefine interne) - simili ai PAO ma con un indice di viscosità più elevato.

L'avviamento a freddo di un motore è dannoso?
Assolutamente: se l'olio è stato completamente drenato dalle superfici interne del motore, quando viene acceso per la prima volta funzionerà a secco per un massimo di uno o due minuti se il clima è molto freddo.Gli oli moderni sono progettati per lasciare uno strato di lubrificante su tutte le parti in movimento, anche dopo che è stato utilizzato. Per fare questo, gli oli usano additivi "polari", che chimicamente o elettricamente "si attaccano" alle molecole delle superfici metalliche. C’è la necessità di un additivo diverso per far aderire l'olio all'alluminio rispetto a quello idoneo per il ferro o per i rivestimenti spesso usati su pistoni e cilindri. Ecco perché devi usare il tipo di olio consigliato per il motore. Allo stesso modo, le guarnizioni devono essere mantenute lubrificate, quindi qualsiasi additivo utilizzato nell'olio deve essere compatibile con la gomma e altri materiali.

Devo riscaldare il motore?
Un olio di buona qualità a base polare ha additivi che lasciano un sottile strato sulle superfici interne del motore, per ridurre l'usura all'avviamento. Ma più è fredda la temperatura ambiente, più tempo impiegherà l'olio per entrare in circolo nel motore. Sottoporre la motocicletta ad elevati carichi nel momento in cui è partita la danneggerà: di solito la accendo, poi mi metto i guanti e me ne vado dolcemente. Arrivare a limitatore con motore freddo per mostrare il tuo scarico rumoroso è un modo rapido per rovinare il motore. Eseguendo ripetuti test del motorino di avviamento per un articolo - senza mai lasciare che l'olio pompi completamente intorno al motore - ha danneggiato la testata di una CBR600. E’ importante avviare la moto e dare al lubrificante la possibilità di fluire all’interno del motore.

Quindi un buon strato spesso di olio tra due superfici è la soluzione migliore?
No, troppo olio è una cosa negativa e causerà attrito idrodinamico e idrostatico. Due superfici a contatto provocano attrito. La superficie di un cilindro, ad esempio, avrà probabilmente un rivestimento su di esso, che separa le due superfici e crea attrito a secco, o limite, ma gli additivi polari aiuteranno anche a proteggere le superfici con una pellicola o uno strato. Il passaggio successivo consiste nel far penetrare l’olio tra i picchi microscopici, consentendo di suddividere il carico tra l'olio e i picchi superficiali (rivestiti con la pellicola sottile) degli oggetti a contatto. Questo è lo scenario ideale, con un'usura minima e il minimo attrito. Troppo olio - separando completamente le due superfici - fa sì che l'olio assuma tutto il carico e si verifica l'attrito nel fluido. Non ci sarà usura, ma perdita di potenza.

Cosa significa 10W40?
Puoi acquistare oli in varie viscosità, come 0W20, 10W40, 15W50 e altro. Questi sono "multigradi", che rappresentano l’attuale tipologia di oli motori maggiormente utilizzata. La "W" sta per – winter- e il numero prima si riferisce alla viscosità massima dell'olio a basse temperature ambiente come 0 ° C e 10 ° C. Il secondo numero si riferisce alla viscosità dell'olio a 100 ° C, quindi un 30 è ‘più sottile’ e meno stabile di un 40 a 100 ° C.

È importante la viscosità dell'olio che uso?
È importante utilizzare l'olio corretto per il tuo motore, ma se per qualche motivo dovessi usare qualcos'altro, un 10W50 coprirebbe la gamma richiesta da un motore progettato per un olio 15W40 poiché il primo numero è più basso e il secondo è più alto. Allo stesso modo, ciò significa che un 10W40 non va bene per un motore che dovrebbe avere 0W10 (poiché il primo numero è più alto) o uno che necessita di un 15W50 (il secondo numero è inferiore). Più ampio è il campo di viscosità di un olio tra la temperatura ambiente e 100 ° C, più sarà costoso. Ma se c'è un problema di garanzia con il motore, il produttore cercherà di vedere che hai usato l'olio specificato, quindi raramente c'è un vantaggio nell'usare un olio con una gamma più ampia di quella specificata.

Cosa significano le specifiche JASO MA e API?
Negli anni i motori sono diventati sempre più efficienti, grazie a tolleranze più strette, il che significa che anche gli oli hanno dovuto progredire. L’acronimo API si riferisce all'American Petroleum Institute, il criterio di classificazione è cambiato nel corso degli anni per riflettere i progressi nella tecnologia dei motori, ed ha attualmente raggiunto la sigla “SN”. Alcune motociclette economiche dell'Estremo Oriente hanno un fabbisogno di olio API che risale a “SG” (dai primi anni '90), ma ricorda che questo non tiene conto dei requisiti della frizione (vedi le informazioni JASO MA di seguito). Alcuni oli più vecchi, classificati tra SA e SE, possono potenzialmente causare danni nei motori più moderni, ma un olio con una valutazione più aggiornata (inizia sempre con una S, seguita da una lettera crescente dell'alfabeto), tende ad essere retro compatibile, almeno nell'arco di pochi anni. Tuttavia, è consigliato attenersi ai requisiti poiché alcune guarnizioni potrebbero non essere compatibili con un olio completamente sintetico. Se possiedi una moto molto vecchia, potresti dover considerare di acquistare un olio 'classico' come Classic Motorex poiché le guarnizioni di carta non sono compatibili con tutti gli oli moderni e il motore non ha un filtro olio, bisognerebbe quindi usare un olio che "scarica" ​​eventuali depositi nel pozzetto, invece di portarli in giro, cercando un filtro per drenarli. Le case automobilistiche usano codici molto specifici per gli oli richiesti nei loro veicoli - fintanto che l'acquirente utilizza quel codice, non deve preoccuparsi della viscosità. Ma le motociclette non hanno valutazioni così specifiche, quindi i codici API rappresentano una gamma più ampia e inoltre non forniranno un'indicazione molto accurata della qualità dell’olio.

La sigla JASO MA (Japanese Automotive Standards Organization) è presente sulla maggior parte degli oli per motociclette. MA si riferisce a uno spettro di caratteristiche di attrito dinamico: l'olio deve essere compreso tra 1,45 e 2,5 (include anche il test Noack per l'evaporazione). Un olio testato per JASO MA 1 andrà bene tra 1,45 e 1,8, mentre un motore che produce una coppia più alta potrebbe richiedere MA 2, che copre 1,8-2,5. Per soddisfare i requisiti di JASO MA, le caratteristiche di attrito devono solo rientrare in quei limiti; non c'è alcun vantaggio nel "superarli". Se la tua moto richiede MA1, inserire MA2 non farà male, ma non è necessario; MA2 non è un olio "migliore" di MA1. L'olio classificato MB è progettato per scooter con CVT (trasmissione a variazione continua). Lo standard JASO è stato inventato dai produttori di biciclette giapponesi quando hanno avuto le prime moto da 100 CV. Prima venivano usati oli per auto, ma la frizione iniziava a slittare. È stato determinato il livello di attrito richiesto ed è stato introdotto JASO MA.Dove un produttore di olio potrebbe voler superare i livelli richiesti per JASO MA è nelle gare di motocross, dove la maggiore richiesta di olio impedisce alla frizione di slittare. Per quella gara di 45 minuti, un olio specializzato potrebbe concentrarsi principalmente sulla protezione della frizione.Una cosa da capire è la differenza tra un olio che "soddisfa i requisiti" dello standard di prova JASO e un altro che è stato testato in modo indipendente. Non c'è alcun obbligo legale per un produttore di olio di far testare il proprio olio: possono "autocertificare" l'olio da soli. Dai un'occhiata alle etichette …

Quanto è importante cambiare l'olio agli intervalli consigliati?
È necessario cambiare l'olio perché si consuma, anche se sono gli additivi che si consumano più rapidamente; ad esempio, gli oli con additivi polari che fanno aderire le particelle alle superfici rimarranno al loro posto solo fino a quando l'additivo non sarà ‘distrutto’, quindi è molto importante cambiare l'olio all'intervallo consigliato. Il motore e il produttore dell'olio avranno lavorato per assicurarsi che l'olio possa durare il tempo necessario in normali condizioni di lavoro. Un produttore di motociclette specificherà la viscosità dell'olio di cui ha bisogno il suo motore e quanto spesso deve essere cambiato. Motorex ha un rapporto di lavoro molto stretto con KTM, quindi quando il costruttore austriaco sta sviluppando un motore, lavora con Motorex per garantire che sia ottenibile un olio adatto: c'è davvero di più che appiccicare un adesivo Motorex sul carter. Poiché anche l’olio inizia a degradarsi nel tempo, non essere tentato di non sostituirlo se non stai facendo molti chilometri. Anche se vale la pena spendere i soldi per un olio di buona qualità, la cosa più importante quando si tratta di mantenere in forma un veicolo è cambiare l'olio regolarmente.

Posso ottenere più potenza inserendo un olio da gara più diluito?
L’uso di un olio sbagliato non solo può causare il mancato riempimento degli "spazi vuoti" tra le superfici in movimento, ma può anche portare a una potenza ridotta a causa dell'attrito idrodinamico. L'uso di un olio con una viscosità 'W' più leggera può aiutare ad aumentare la potenza fino al 3-5% - è per questo che Motorex ha sviluppato lo 0W40 per Crescent Suzuki - ma le tolleranze sono molto strette e una moto da corsa funziona a temperatura di regime per tutto il tempo di utilizzo; molto diverso da quello che accade per un utilizzo stradale. Inoltre viene cambiato dopo ogni gara. Ad esempio, se metti un olio da gara in una moto costruita a “buon mercato”, è improbabile che tu ottenga gli stessi vantaggi in quanto le tolleranze sono ampie. Le moto da strada, con le loro ampie escursioni termiche e i cambi d'olio rari, sono per molti versi molto più esigenti con l'olio rispetto alle moto da pista (anche se le moto da enduro sono ancora più esigenti in quanto vengono utilizzate con tutti i tipi di temperature).

Posso usare l'olio per auto in una moto?
L'olio per auto è progettato per funzionare nel motore, un olio diverso è utilizzato nel cambio. Inoltre la frizione è solitamente a secco. Oltre al fatto che i motori delle moto di solito girano molto più in alto, l'olio nel motore deve anche avere additivi che lo aiutino a funzionare con i carichi molto più alti di un cambio. In aggiunta a ciò, verranno utilizzati ulteriori additivi per lavorare con la frizione a bagno d'olio all'interno della maggior parte delle moto. Puoi acquistare un olio per auto più economico con la stessa viscosità di un olio per motociclette, ma potrebbe non avere gli additivi necessari per resistere alle sollecitazioni di una moto e non sarà garantito che funzioni con una frizione a bagno d'olio. Molte persone affermeranno di non aver avuto problemi a usare l'olio per auto in una motocicletta, ma senza la certificazione JASO-MA, non c'è alcuna garanzia che gli additivi utilizzati siano compatibili con una frizione a bagno d'olio. È anche improbabile che abbiano smontato il motore dopo diverse migliaia di miglia. Personalmente, comprerei sempre un olio progettato per la mia moto e comprerei solo una moto usata che è stata regolarmente manutenuta con l'olio corretto.

Posso mescolare oli motore se ho bisogno di un rabbocco?
Gli oli devono essere progettati per essere compatibili con altri oli, ma non è consigliabile perché si mescoleranno le loro qualità e proprietà. Un produttore di moto non è autorizzato ad imporre una sola marca di olio - possono solo consigliarti - ma è meglio attenersi ad una marca tra un cambio d'olio e l'altro. Ovviamente, se la tua moto sta scarseggiando d'olio, rabboccala con tutto ciò che puoi (purché sia ​​del grado e delle specifiche corretti): sarà sempre meglio che far funzionare un motore a secco!

Quindi non devo usare la marca di olio suggerita dal mio manuale?
No
, ma ricorda che le aziende potrebbero aver lavorato insieme durante lo sviluppo, come KTM e Motorex. E può, anche se molto raramente, essere un caso in cui devi assolutamente usare esattamente l'olio prescritto. Ad esempio la KTM 690 del 2007 utilizzava cuscinetti placcati in argento, ma i produttori di olio non erano stati informati. Presto divenne chiaro che gli oli stavano togliendo la placcatura, portando a molti richiami. Un nuovo olio è stato rapidamente sviluppato con Motorex che era idoneo per questo motore, ed è stato spedito con ogni nuova moto, prima che il processo di placcatura fosse abbandonato dai modelli successivi. I modelli del 2008 riportavano un'avvertenza nel manuale del proprietario, ma è qualcosa che vale la pena sapere se stai acquistando un usato di quel periodo che non ha avuto i cuscinetti aggiornati…

Non terrò la moto a lungo, quindi non ho bisogno di preoccuparmi per l'olio, vero?
Un olio particolarmente povero, come quelli che a volte si trovano in Asia e in Africa, può causare un'usura eccessiva in appena un paio di migliaia di miglia. In Europa, saranno tipicamente decine di migliaia prima che si possa vedere una differenza reale; è più probabile che sia il terzo o quarto proprietario a notare se è stato utilizzato un olio di qualità inferiore. Quando acquisti una moto usata, chiedi di poter vedere le ricevute per l'olio che è stato messo nel motore…

Cos'è un olio da rodaggio?
In genere, i produttori useranno un olio di qualità inferiore per il rodaggio, poiché desiderano che le parti mobili adattino perfettamente: un po’ di usura è auspicabile. Le prime due ore di utilizzo di qualsiasi motore possono determinare se sarà "buono" o "cattivo"; le moto da corsa sono tipicamente rodate su un banco prova. Tuttavia, le moto da fuoristrada vengono spesso fornite con un olio multigrado ad ampia gamma di alta qualità, come un 10W60, poiché di solito vengono sfruttate fin dal momento in cui vengono acquistate e potrebbero essere utilizzate nelle più variegate condizioni climatiche.

Perché il mio motore brucia olio?
L'olio evapora
. È comune sentire persone dire che il loro motore brucia olio, pensando che ci sia una perdita dalle fasce elastiche, ma di solito sono le temperature molto elevate all'interno del motore che lo stanno facendo evaporare. Il test di volatilità Noack (dal nome di Kurt Noack) è una misura di laboratorio standardizzata della quantità di olio persa per evaporazione a 250 ° C. La camera di combustione del motore può raggiungere i 2.500 ° C, mentre le valvole possono arrivare a 800 ° C e il cilindro fino a 300 ° C.

L'olio nel tuo motore raggiungerà temperature diverse mentre si muove intorno al motore, ed è principalmente l'olio base che evapora, non gli additivi, ma la cifra di Noack ti offre un buon confronto tra oli diversi. Un olio base economico (SN 100 nel grafico sotto) perde il 29% del suo peso durante il test Noack; il livello minimo richiesto per un olio per motociclette per raggiungere JASO MA è del 20%. Un tipico olio di rodaggio OEM 15W40 perderà il 12,7% (parte del motivo per cui deve essere cambiato dopo appena 600 miglia), mentre un olio di base estere completamente sintetico perderà solo il 5%. Un olio premium come il Cross Power 10W50 di Motorex perderà il 5,1%.
I motori BMW raffreddati ad aria avevano la reputazione di "bruciare" l'olio, ma la maggior parte delle perdite erano dovute all'evaporazione, non a tolleranze scarse: è per questo che è stato creato l'olio Boxer 15W50 di Motorex, dopo che uno specialista BMW tedesco si è avvicinato all'azienda con lo scopo di eliminare la necessità di dover portare nelle lunghe percorrenze un litro di riserva. Poiché non si tratta di un olio completamente sintetico, sono gli additivi che aiutano a ridurre l'evaporazione al 6,8%. Poiché qualsiasi olio che evapora viene perso attraverso lo sfiato del carter ed esce nell'airbox, l'olio evaporato viene tecnicamente bruciato mentre viene aspirato nella camera di combustione, ma non dalle le fasce elastiche, come molte persone credono. Se un motore ha superato le 100.000 miglia e sta consumando molto olio, può valere la pena usare un olio più pesante, poiché le tolleranze saranno cambiate.

Qual è il momento migliore per cambiare l'olio, prima che la moto venga riposta o dopo?
L'olio deve essere cambiato agli intervalli di manutenzione del produttore, che in genere corrisponde a un determinato chilometraggio o 12 mesi, a seconda di quale evento si verifichi per primo. Ma cosa succede se metti via la moto per l'inverno? Dovresti cambiare l'olio prima oppure in primavera quando riutilizzerai la moto di nuovo? Cambiare sempre l'olio prima di riporre la moto, poiché i detriti nell'olio durante l’utilizzo si depositeranno nel motore. Se la moto rimane immagazzinata per molto più di un anno, sarebbe meglio cambiare l'olio prima e dopo il rimessaggio.

L'olio scade? Per quanto tempo posso tenerlo?
Non appena l'olio entra a contatto con l'aria, inizia a ossidarsi. Il fenomeno è lento, quindi se, come me, dopo un tagliando hai un po’ di olio avanzato e intendi usarlo come rabbocco del prossimo tagliando entro i 12 mesi andrà bene. Tuttavia, vale la pena eliminare più aria possibile dalla bottiglia. Motorex offre ai rivenditori olio " bag in a box ", che mantiene l'olio fresco mentre il sacchetto si contrae, in modo che l'aria non lo raggiunga mai; è disponibile solo in contenitori da 20 litri, quindi è costoso per un utilizzo domestico.

Ho inserito un nuovo olio nel mio motore, ma è diventato subito nero. È spazzatura?
No
... è più probabile che l'olio nuovo sia migliore di quello vecchio che era lì, gli additivi che sono stati usati stanno facendo un buon lavoro nel pulire i vecchi depositi dall'interno del motore. Inoltre, quando si utilizza un olio nuovo con migliori proprietà detergenti, è possibile che vengano rimossi alcuni depositi e quindi un po' di olio può ora superare le fasce elastiche ed essere bruciato. Questo non è un segno che hai messo un olio scadente. 

Nel tempo, a meno che il motore non sia veramente vecchio e molto usurato, gli anelli dovrebbero essere in grado di adattarsi e creare di nuovo una buona tenuta. Se acquisti una moto usata e ritieni che sia stato utilizzato un lubrificante scadente, potrebbe valere la pena cambiare l'olio, utilizzare la moto per un paio di settimane, quindi cambiarlo di nuovo, così che tutti i depositi che l'olio di qualità ha rimosso non vadano in giro al tuo motore fino al prossimo tagliando. Personalmente, ogni volta che compro una moto o un'auto usata, a meno che non sia molto nuova (rara per me), indipendentemente dal fatto che mi venga detto che è "appena stato sostituito", effettuerò comunque un tagliando.

Qual è la differenza tra un olio motore buono e uno scadente?
Gli oli Motorex sono un mix di oli base del gruppo V e del gruppo VI (gli oli del gruppo IV aiutano a bilanciare i problemi con l'estere, procedimento che altre marche potrebbero fare con ulteriori additivi), oppure sono del gruppo III. Ma qualsiasi olio sarà composto circa dall'80% di olio base (tra una scelta di circa 70) e il 20% di additivi (tra una scelta di circa 600). Un tipico lubrificante completamente sintetico potrebbe essere composto da due oli base e 10-20 additivi. Un olio potrebbe utilizzare solo una base minerale, ma è tecnicamente semi-sintetico non appena viene introdotto il primo additivo. Molto lavoro di marketing è dedicato alla promozione degli oli e misurarne le prestazioni è difficile, date le variabili e le diverse destinazioni d'uso che ciascuno ha. Ogni motociclista avrà un preferito che ritiene sia il migliore per il proprio motore, ma poiché qualsiasi usura eccessiva sarà molto difficile da vedere rispetto al tipico utilizzo in Europa, la verità è più difficile da verificare. In definitiva, è la qualità degli oli base e la qualità e la quantità degli additivi utilizzati che determineranno quanto efficacemente il tuo olio pulisce il tuo motore, quanto bene mantiene le particelle in sospensione per tenerle lontane dalle superfici dei cuscinetti cruciali, quanto resiste bene alla corrosione, quanto efficacemente riveste le parti interne, quanto dura quel rivestimento ... e così via. Se vuoi essere più analitico, dai un'occhiata alle schede tecniche online per un olio che stai prendendo in considerazione. Se capisci cosa sono gli oli base e cos'è il test Noack, dovresti essere in una posizione avvantaggiata per iniziare almeno a decidere quale lubrificante desideri acquistare.

In definitiva, l'olio migliore è quello che viene cambiato regolarmente e che soddisfa i requisiti stabiliti dal produttore della moto (un olio completamente sintetico non è sempre il migliore per la tua moto).
Non ha senso acquistare un olio che ha una specifica più alta (viscosità, API o valutazione JASO) di quella richiesta, ma gli oli più costosi molto probabilmente useranno i migliori oli base e additivi. Uso solo marchi di fascia alta e mi raccomando sempre che sia della viscosità corretta e che sia certificata per essere compatibile. La mia moto è costata molto e l'olio è la sua linfa vitale ...

Fonte: bennets.co.uk; Castrol.com; Kawasaki.com

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