Prova Moto Guzzi V7 my 2021, foto, caratteristiche, pregi e difetti

Due versioni con il nuovo motore di 850 cc, 65 CV: la V7 ora è più veloce, più comoda, meglio equipaggiata e più rifinita

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Di Aldo Ballerini

Quando dici V7 pensi a due moto di successo, la Sport e la Special. Chi c'era nel '70 - ed era nell'età in cui si cominciano a guardare anche le moto - si ricorderà la prima per le prestazioni, la seconda come una moto gigantesca, il massimo che allora si potesse immaginare. Ed era così: la V7 è la prima maxi moto italiana da granturismo. Che oggi ritroviamo - e proviamo - nell'ultima versione, continua evoluzione della "nuova" V7, tornata nel 2008. Ma non è più la moto gigantesca dei nostri ricordi, un po' perché siamo cresciuti noi e un po' perché sono cresciute anche le moto: oggi la V7 è una bellissima classica adatta a tutti, compatta, facile, una moto buona, da usare sempre. Ora ha raggiunto una grande maturità tecnica ed estetica, ed è pure la best seller Moto Guzzi. L'abbiamo già presentata (qui il nostro articolo), e oggi finalmente abbiamo la possibilità di provarla nelle due versioni: l'essenziale V7 Stone e la raffinata V7 Special, rinnovate nell'estetica, nella ciclistica e nel motore. La classica Moto Guzzi compie oggi un ulteriore passo avanti.

NÉ UNA CAREZZA NÉ UN PUGNO

Il V trasversale non delude mai, lo riconosci subito, a occhi chiusi: premi il pulsantino dell'avvio e dopo due giri del motore sai già cosa stai guidando, senti la spinta laterale, e poi c'è quel suono unico, ora più pieno grazie alla maggior cilindrata, e con un gustoso tono di scarico e aspirazione, bello pastoso di meccanica. Questa versione dell'850 è perfetta per la V7: la potenza è giusta, la coppia è eccellente, l'erogazione impeccabile. Il concetto che ti viene in mente è quello di una forza buona, sostanziosa ma morbida, capace di emozionare senza mettere in difficoltà.

Quando la guidi la sensazione è esattamente quella: in città il nuovo bicilindrico gira bene e fluido anche ai regimi prossimi al minimo e non serve attenzione; la guida in relax è una bella dote. Quando si inizia a correre si nota, soprattutto con le marce alte, che la spinta "vera" arriva superati i 3.000 giri, per poi allungarsi in scioltezza e fluidità, senza perdere grinta, tanto che è facile arrivare alla zona rossa senza accorgersene. Ma non serve, la V7 vuole farti usare il cambio: non scendere troppo in basso, non tirare inutilmente, la cosa migliore è sfruttare la fascia di regimi intermedi, e ora si può fare con una marcia in più, giocando con l'acceleratore per sfruttare la morbidezza del motore e della ciclistica.

PERCHE RESISTERE ALLE TENTAZIONI?

La V7 è una classica da passeggio, e per qualche minuto rispetti il manuale del buon turista, ma poi con le Moto Guzzi succede sempre che ci si dimentica dei buoni propositi e si inizia a guidare come se fossero delle naked sportive. Questo succede sempre, non solo con le Sport ma anche con le insospettabili come le California (1400 compresa), la Bellagio, la Stelvio... dopo un po' ti lasci prendere da queste ciclistiche che saranno pure classiche - il telaio della V7 non è certo una novità - ma che funzionano in modo straordinario, ti prendono per mano e ti aiutano a pennellare le strade. Perché resistere alle tentazioni?

Il bello della guida delle V7 è la facilità con cui ti guidano: ti accompagnano in curva, scendono veloci ma bilanciate, tracciano traiettorie rotonde e ammorbidiscono la strada, con la forcella e i nuovi ammortizzatori che assorbono le asperità garantendo comfort e precisione. In frenata la forcella affonda il giusto, carica la gomma e non flette sotto l'azione del disco, che assicura una bella frenata confortevole, e non c'è bisogno nemmeno di spremere la leva.

LA PROVA DEL CASCO

Ai tedeschi piace la Special blu. Appena i tecnici Moto Guzzi hanno schierato le moto per il test, i giornalisti tedeschi sono corsi a prenotarsi la versione preferita, appoggiando il casco sullo specchietto. Le blu sono sparite in dieci secondi. Le blu sono le Special, colori classici brillanti, metallizzati, strumentazione analogica, cerchi a raggi e cromature, più alcuni dettagli. È la versione più bella? Difficile decidere perché le Stone hanno un bel fascino. D'estetica sono le più moderne ma per certi aspetti sembrano le più nostalgiche, curioso fenomeno. Probabilmente c'entra anche la vernice satinata, in particolare quella con la Livrea Centenario, serbatoio alluminio, parafanghi verdi e sella cuoio, finiture opache e scarichi neri appare più classica, poi però vedi la strumentazione digitale, il fanale con la diurna a forma di aquila, i cerchi in lega... Sono due belle interpretazioni, difficile la scelta.

Rispetto alla versione precedente l'estetica cambia solo nei dettagli, ci sono nuovi fianchetti, i parafanghi sono più snelli e la V7 è meno "seduta" e la linea è più slanciata. Poi cambia la tecnica, il motore più massiccio, derivato da quello della V85 TT, il più moderno costruito a Mandello, ha maggior cubatura e più potenza e coppia: si passa da 52 CV a 6.200 giri a 65 CV a 6.800 giri e ci sono altri due dati interessanti, il guadagno di coppia, da 60 Nm a 4.250 giri a 73 Nm a 5.000 giri, e il fatto che più dell’80% è disponibile già a 3.000 giri. L'elettronica è giustamente limitata al controllo di trazione (regolabile e disinseribile) e ora, ovviamente, l'omologazione è EU5.

Dal punto di vista della ciclistica ci sono alcune novità volte migliorare la stabilità e il comfort: il telaio è rinforzato, ci sono gli ammortizzatori di maggiore escursione, nuove pedane e la sella più comoda. La ruota posteriore è di maggiore sezione, ora c'è una 150 al posto della precedente 130. Finalmente, era troppo sottile e scarsa in appoggio? Cercate su internet le foto di Omobono Tenni, mitico pilota Moto Guzzi: uno stile eccezionale, eppure volava con delle gommine da paura su strade terribili. L'appoggio sarebbe bastato anche quello della 130, ma la 150 ha un miglior impatto estetico.

DETTAGLI E DIFETTI

Concludiamo con qualche osservazione di contorno. Motore e ciclistica, l'abbiamo detto, sono una coppia perfetta, godibilissima e capace di mettere a proprio agio tutti quanti, i neofiti e non delude chi ha esperienza e si vuole divertire. Le quote, intese come spazio a bordo, pure: sono adatte a chi è di buona statura, le pedane sono basse e non obbligano a piegare troppo le gambe, e chi non lo è trova la sella a una giusta quota, che facilita l'appoggio al suolo e le manovre; in più il passeggero ne ha una bella porzione a disposizione, e sulla Special pure un bel maniglione cromato al quale aggrapparsi. Le pedane sono troppo basse e strisciano sull'asfalto in piega? Sì, strisciano, come detto succede spesso che con le Guzzi ti lasci andare a passeggiate più allegre, ma va benissimo così, prima di arrivare a consumarle c'è il margine giusto per guidare in scioltezza. Infatti i progettisti Moto Guzzi ci hanno fatto notare una cosa: quando vedete una V7 andate a controllare le pedane, le troverete intonse.

Vista la destinazione della V7, e il fatto che è una naked turistica, non vediamo difetti tecnici, strutturali o dinamici; parliamo di qualche dettaglio estetico, ribadendo che comunque il livello delle finiture è davvero alto: ci piacerebbero nuovi blocchetti elettrici, un tappo del serbatoio cromato (sulla Special). Tra le comodità ci mancano, nei cruscotti il livello del carburante, la leva del freno regolabile e lo spazio sotto la sella. La V7 c'è anche in versione depotenziata, la Special, blu o grigio (metallizzate) è in vendita a 9.140 euro; la Stone, nero, azzurro e arancione rame (satinate) a 8.840 euro; la V7 Stone Anniversario a 9.040 euro (prezzi f.c.).

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