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Ducati Supersport 950 rappresenta da ormai più di 30 anni l'idea di sportiva stradale a tutto tondo, ovvero pensata per l’impiego quotidiano e turistico ma con la possibilità di togliersi delle soddisfazioni anche tra i cordoli di un circuito, plasmata e tramandata a Borgo Panigale.
Siamo stati sulla pista di Vallelunga per capire quali fossero le reali propensioni pistaiole di una moto che pur non ostentando sulla carta numeri da capogiro in termini di prestazioni vuole fungere da scelta concreta per mettere d’accordo un po’ tutti, esperti e neofiti, giovani e motociclisti navigati.
Come è fatta
Al primo sguardo, quel che balza immediatamente all’occhio è il family feeling con la famiglia Panigale, e questo grazie al design del nuovo faro anteriore full led che riprende i dettami della gamma hyper-sport made in Bologna.
Le differenze rispetto alla precedente versione però non si fermano qui, così come non si esaurisce il legame tra la Supersport 950 e lo spirito racing della Casa, considerato che per lo studio aerodinamico delle sovrastrutture pare siano stati coinvolti gli esperti abitualmente al lavoro sulle Ducati MotoGP.
Due le versioni, Supersport 950 e Supersport 950 S, oggetto della nostra prova. Come da tradizione Ducati, la versione più esclusiva porta con sé sospensioni marchiate Ohlins in luogo della forcella Marzocchi da 43 mm e del mono Sachs (entrambi pluriregolabili) di serie. La dotazione della S vede quindi protagonista una forcella da 48 mm dotata di riporto superficiale TiN e un monoammortizzatore con serbatoio del gas integrato, a cui si aggiunge il coprisella per trasformare il codino monoposto (disponibile anche come optional per la versione di accesso alla gamma).
A spingere la Ducati SuperSport 950 è il conosciuto motore Testastretta 11° da 937 cm3, che conferma i 110 CV a 9.000 giri e il picco di coppia di 9,5 Kgm a 6.500 giri. Le differenze rispetto alla precedente versione si riassumono in un aggiornamento della gestione elettronica e del sistema di scarico, interventi che hanno portato all’omologazione Euro 5 senza sacrificare nemmeno un puledro di potenza.
In tema di cervelloni elettronici la Supersport adotta l’ormai immancabile piattaforma inerziale a 6 assi marchiata Bosch. Alle note funzioni ABS Cornering, quick shift in salita di marcia e in scalata e traction control EVO la nuova Supersport 950 aggiunge anche il wheelie control per limitare le impennate di potenza.
La selezione delle funzioni e dei parametri di intervento avviene tramite i blocchetti elettrici e il nuovo display TFT da 4,3 pollici, con grafica e interfaccia strettamente imparentati con quanto visto sulle Panigale. Anche la frizione è stata rivista: è sempre del tipo a bagno d’olio, ma ora è azionata da un comando idraulico con pompa radiale autospurgante e leva regolabile.
Piccoli ma importanti aggiustamenti anche alla sistemazione in sella offerta al pilota: la seduta vanta una maggiore imbottitura (con l’altezza che arriva a 810 mm) ma con conformazione più piatta e soffice, in risposta ad una delle critiche registrate in tema di comfort da parte dei clienti della precedente edizione Supersport.
Inoltre, sempre sulla base delle esperienze degli utilizzatori, la carenatura laterale adotta ora nuove feritoie laterali e prese d’aria anteriori che hanno il compito di deviare il flusso caldo lontano dalle gambe del pilota.
Per il resto la Ducati SuperSport 950 conferma i cerchi in alluminio, a tre razze a “Y” da 17 pollici che calzano pneumatici Pirelli Diablo Rosso III, 120/70 per l‘anteriore e 180/55 al posteriore. Invariato anche il telaio, che prevede il motore come elemento strutturale. Il traliccio principale in acciaio è collegato alle teste dei cilindri mentre il telaietto posteriore reggisella è ancorato alla testa del cilindro verticale.
Per entrambe le versioni trova conferma anche l’impianto frenante, con doppio disco da 320 mm e pinze a quattro pistoncini Brembo M4-32 radiali per l’anteriore e un disco singolo da 245 mm con pinza a due pistoncini per il posteriore. 184 i kg a secco dichiarati per entrambe le versioni.
Come va
Eravamo curiosi di provare la Supersport 950 in pista perché non è una moto che si pone come obiettivo quello delle massime performance. Tuttavia, il fortissimo legame della moto di Borgo Panigale con le corse ci suggeriva che avremmo trovato pane per i nostri denti, e in effetti così è stato.
Prima di tutto, complici i numeri “umani” riportati sulla carta, bisogna dire che la moto non incute timore reverenziale e che appare da subito molto amichevole. 110 CV di potenza sono una cavalleria più che gestibile da gran parte degli utenti, pertanto il primissimo feedback è quello di una moto davvero facile. Proprio il carattere del propulsore gioca un ruolo fondamentale in questo senso, perché riprende con vigore e regolarità già da 3.000 giri per poi evidenziare una curva di coppia densa e corposa nonché distribuita su un ampio arco di utilizzo.
Ti aiuta fuori dalle curve, è sempre pronto a riprendere con verve e, tra l’altro, è totalmente scevro da qualsiasi effetto “on-off” in fase di chiusura e riapertura del gas, con una modularità dell’acceleratore esemplare. Inoltre, con la sola accortezza di cambiare marcia appena passati i 9.500 giri, senza spremere la meccanica in infruttuosi assalti alla zona rossa, la Supersport 950 “fa strada”, e pure di buon passo. Pur allungando fino a circa 11.000 giri è infatti consigliabile passare al rapporto successivo ben prima per sfruttare al meglio la spinta del motore, peraltro contando su una gestione elettronica della cambiata davvero impeccabile tanto in salita quanto in scalata.
Un grande contributo nella sensazione di facilità con cui si riesce a spremere a fondo la Supersport 950 è dato senza dubbio dalla posizione in sella. Seduta comoda, manubri rialzati, ampi e dall’angolazione ben aperta sottolineano le qualità di una ciclistica agile e reattiva ma mai brusca o ingestibile.
Per chi è abituato a girare in pista con una sportiva “pura” la sensazione data dai manubri rialzati sulle prima potrebbe lasciare perplesso: abituati a “sentire” la ruota anteriore, l’impugnatura alta impone infatti una sorta di “filtro” tra le mani del pilota e lo pneumatico anteriore, col risultato che negli ingressi in curva più garibaldini con la leva del freno molto tirata si percepisca una sorta di galleggiamento dell’anteriore che richiede di essere metabolizzato. Poco male, giusto una manciata di giri e la sensazione scompare, restituendo un buon feeling e invitando ad osare sempre più.
Impeccabile il lavoro dell’elettronica, che per le sessioni in pista abbiamo utilizzato in modalità Sport che prevede l’impostazione livello 3 per il Traction control (8 i settaggi disponibili), 1 per l’ABS (la più sportiva delle 3 previste e che limita l’intervento alla sola ruota anteriore) e 1 anche per l’anti-wheeling (anche qui sono 3 le modalità selezionabili).
Con questa configurazione, grazie anche al grip elevato r rassicurante offerto dalle Pirelli Diablo III di serie, l’intervento del controllo di trazione si è rivelato davvero sporadico e poco invasivo, così come appena percettibili sono risultati i controlli in frenata e nelle impennate di potenza. I parametri di funzionamento di ciascun controllo sono associati di default a tre riding mode opzionabili dal pilota, ovvero Sport, Touring e Urban.
È possibile personalizzare l’intervento di ogni singolo ausilio di guida per poi ripristinare i parametri impostati da Ducati.
Quindi qual è il reale limite della Supersport 950 in circuito? Diciamo che le controindicazioni sono poche e, soprattutto, ascrivibili alla filosofia di una moto non estrema. Le pedane poggiapiedi, ad esempio, spingendo davvero forte arrivano a consumarsi sull’asfalto, peraltro costringendo il pilota a puntare gli stivali in modo innaturale per non consumare precocemente gli slider.
La strumentazione è parsa migliorabile nell’immediatezza di lettura, con però il plus (impagabile) determinato dal rapporto del cambio inserito sparato in primo piano sul cockpit. Infine, ma davvero stiamo cercando il classico pelo nell’uovo, qualche vibrazione sui manubri si fa sentire, ma ci sentiamo di dire che in un utilizzo “normale” su strada questa caratteristica difficilmente potrebbe trovare riscontro.
Pur fortemente condizionato sul mercato dallo strapotere delle crossover, il settore delle sportive stradali è vivo e vegeto: con la sua Supersport 950 Ducati punta a raccogliere nuovi “adepti” della categoria puntando su prestazioni abbordabili, tecnologia e facilità di guida che potrebbero fare la gioia di un’ampia platea di appassionati. Sarà un successo? I numeri ci sono tutti.
Quanto costa
Ducati Supersport 950 standard è disponibile in Rosso Ducati, mentre per la S si aggiunge il Pearl White. I prezzi partono da 13.890 euro per passare a 15.590 per la Supersport 950 S. La moto è disponibile anche in versione 35 kw, per i giovanissimi e per chi dispone della patente A2.
