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KTM: scelte tecniche fuori dal coro e concessioni per arrivare al vertice
Infine passiamo alle Case più ‘giovani’ dello schieramento. Iniziando dalla KTM che è entrata a far parte dello schieramento della MotoGp nel 2016. Ovviamente i primi anni sono stati necessari per sviluppare il progetto senza riuscire a raggiungere le posizioni di vertice. Sin dal suo debutto, si possono trovare delle analogie con la Ducati. Sia sul fatto di essere una piccola azienda, entrata in una competizione dominata dai colossi giapponesi, sia per alcune scelte progettuali, come il telaio a traliccio, in controtendenza. Anche se la Rossa attualmente ha abbandonato tale soluzione, in favore di un più ‘canonico’ telaio perimetrale a doppio trave di alluminio, a Mattighofen credono fermamente nella loro scelta tecnica. Lo testimoniano le parole di Pit Beirer- direttore del reparto corse KTM-,: “Telaio in tubi, mai nessun dubbio per noi. Non è una questione di marketing, noi abbiamo la conoscenza, abbiamo imparato a stamparlo, è tre volte più rigido dell’alluminio ed è anche più leggero – ndr. il peso specifico dell’alluminio è inferiore, qui si fa riferimento alla struttura nella sua interezza -. Bisogna capirlo come sfruttarlo. Alluminio o acciaio è la stessa cosa, bisogna dare al pilota la flessibilità che chiede, davanti o dietro.”
Altra caratteristica tecnica fuori dal coro, è la scelta di utilizzare le sospensioni WP piuttosto che le Öhlins. Qui la scelta è piuttosto obbligata dal fatto che, WP è un marchio KTM. Per colmare la minor esperienza in questo tipo di competizioni, sono stati assunti diversi tecnici provenienti dalla diretta concorrenza. Le analogie con Ducati continuano anche sulla scelta dell’architettura propulsiva. Per entrambe un potente ‘V4’. I punti in comune proseguono anche sui pro e contro. Infatti anche KTM, fino al 2019, era molto incisiva in frenata, aveva già un ottimo motore ma soffriva di sottosterzo. Si imputava proprio alle diverse scelte tecniche l’impossibilità di superare tale ostacolo. Nel 2020 il progetto ha cambiato notevolmente faccia rendendo la RC-16 molto più guidabile ed efficace in curva. Questo grazie allo sviluppo mirato sulle scelte tecniche più discusse: sospensioni e telaio. Tutto ciò evidenzia che ad elevati livelli tecnologici, come quello che caratterizza la MotoGP, è più importante, non la scelta la tecnica in se, ma piuttosto svilupparla e farla funzionare armonicamente con tutte le altre componenti. In questo senso ha giocato un ruolo molto importante lo sviluppo eseguito da Dani Pedrosa. Le doti dello spagnolo come collaudatore sono state sottolineate ampiamente dagli addetti ai lavori, grazie alla sua sensibilità ed al suo stile di guida molto efficace che, ad inizi anni 2000, è stato pioneristico verso l’attuale consuetudine di sporgere molto il corpo verso l’interno della curva per raddrizzare velocemente la moto in uscita di curva potendo accelerare il prima possibile. I risultati ottenuti nel corso della stagione ne sono la riprova. Anche se il motore era già molto prestante, per il 2020 si è fatto un ulteriore passo in avanti sulla potenza massima, che ora a poco da invidiare a quello della Ducati ritenuto per anni il riferimento della categoria. I tecnici della Casa Austriaca si sono concentrati anche sulla dolcezza di erogazione in uscita di curva, grazie all’affinamento della gestione elettronica. E’ stata sviluppata molto anche l’aerodinamica avendo provato diverse soluzioni inedite come i contorni del cupolino segmentati per ottimizzare il fluire dei flussi aerodinamici, riducendo le turbolenze.
Tutte questo ha portato la KTM a centrare tre vittorie stagionali e diversi ottimi piazzamenti. Risultati che fino allo scorso anno sembravano non raggiungibili. Parte del merito di questi successi è da attribuire anche al vantaggio delle concessioni che ha permesso alla Casa austrica di svolgere un numero maggiore di test rispetto agli avversari. I test sui circuiti della Repubblica Ceca ed Austria sono stati sfruttati al massimo con altrettante vittorie, rispettivamente da Binder ed Oliviera. Quest’ultimo si è poi ripetuto nella gara conclusiva, e per lui di casa, in Portogallo dove si erano tenuti dei test aperti a tutte le Case. Proprio gli ottimi risultati ottenuti quest’anno possono rappresentare un problema, avendo la KTM perso le concessioni per 2021. Riuscirà la Casa austriaca a replicare, o ancora meglio, a lottare per il campionato nel 2021 senza il, lecito, vantaggio che è stato ottimamente sfruttato nel corso della stagione appena conclusa?
APRILIA: la ciclistica non è sufficiente, occorrono maggior sviluppo ed investimenti
Dopo la non fortunata partecipazione al campionato di inizi anni 2000 con la RS-Cube equipaggiata con un propulsore tre cilindri, la Casa di Noale ha deciso di riprovarci con nel 2015. Aprilia e KTM sono le case con meno esperienza in questo campionato, e come è ovvio che sia hanno bisogno di un po’ di tempo per arrivare al medesimo livello degli avversari. La differenza sostanziale che ha determinato una curva di crescita, nettamente a favore della Casa austriaca, è da ricercare, oltre ai motivi tecnici sopra esposti, anche in una differenza di budget investito. In questo senso, il main sponsor ‘energetico’ di KTM ha permesso di accelerare il processo di crescita. A Noale, nonostante un deficit di investimenti, rispetto ai migliori concorrenti, hanno lavorato molto nella passata pre-stagione per presentarsi ai test invernali con la RS-GP 2020 profondamente rinnovata. Le impressioni sono state, da parte di tecnici e piloti, molto positive tanto da far rilasciare al proprio pilota di punta, Aleix Espargarò, dichiarazioni piuttosto ottimistiche, poi purtroppo non concretizzate, per la stagione 2020. Oltre alla proverbiale e ‘affilata’ ciclistica Aprilia, c’è stato un notevole passo in avanti sul propulsore ‘V4’ (di 90°) così come sul pacchetto aerodinamico. Come dichiarato dal pilota/collaudatore Lorenzo Savadori la RS-GP 2020 segna un deciso passo in avanti rispetto alla precedente, un po’ in tutti gli ambiti di sviluppo. E’ noto che i test forniscono solamente delle informazioni parziali, ma il vero metro di giudizio sono le gare. Il campionato 2020, contrariamente alle aspettative, non è iniziato nel verso giusto.
Oltre la squalifica di Andrea Iannone, prolungata poi nella sentenza finale a quattro anni, e alle numerose cadute di Espargarò si sono aggiunti dei problemi di affidabilità che hanno costretto il reparto corse di Aprilia ad intervenire sul massimo regime di rotazione del propulsore per preservarlo da possibili rotture. La limitazione della massima potenza crea maggiori difficoltà nella gestione di gara perché il pilota, per sopperire alla difficolta di accelerazione in rettilineo, è costretto a guidare oltre il limite in fase di curva per cercare di recuperare sugli avversari. La stagione, come detto, si è conclusa con la stangata della squalifica ad Andrea Iannone ed anche sul fronte mercato piloti non ci sono colpi di scena per quest’anno, avendo Aprilia confermato l’attuale squadra composta da Espargarò e i due piloti/collaudari Smith e Savadori. Alla luce dei fatti, la stagione appena conclusa è difficile da valutare in particolare delineare dove finiscono i limiti della moto e dove iniziano quelli dei piloti. In quest’ottica un pilota ‘top’ e con molta esperienza aiuterebbe molto a chiarire la situazione e ad indirizzare correttamente lo sviluppo. La speranza per Aprilia per il 2021 è quello di riuscire a sfruttare efficacemente le concessioni, così ha fatto quest’anno KTM, per ridurre ulteriormente il distacco dai primi. Le prestazioni, tra le varie Case, sono in generale molto livellate, quindi da un anno al successivo è possibile fare un ulteriore ma determinante passo in avanti. Attualmente l’Aprilia è l’unica moto dello schieramento che non sembra essere in grado di lottare per le posizioni di vertice. Speriamo per la Casa veneta che gli aggiornamenti sul motore e sull’aerodinamica, previsti per il 2021, siano efficaci in tal senso. Tornando sulla capacità dello sfruttamento delle concessioni c’è però da evidenziare che rispetto a KTM, l’Aprilia ha in pista due moto e non quattro. Ed anche il test di sviluppo sembra avere meno possibilità economiche. Questo però non deve rappresentare un limite a priori, ma anzi uno stimolo. Suzuki ha dimostrato che con un buon progetto composto da una moto equilibrata (semplice e meno estrema se paragonata alla concorrenza) si possono ottenere risultati vincenti anche con sole due moto in pista.
Vista la situazione sanitaria mondiale in continua evoluzione, il calendario 2021 subirà degli aggiornamenti in corso d’opera, nonostante questo, speriamo che il campionato inizi regolarmente e prosegua nel migliore dei modi.
