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Honda CMX500 Rebel | Perché comprarla... E perché no

Custom entry-level della Casa dell'Ala, la Rebel porta le caratteristiche delle media Honda sulle quote care alle moto Made in USA

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Cosa succede quando il fascino americano si mescola all'efficienza nipponica?

Il risultato è quantomeno variopinto, come ci insegna la storia delle custom Made in Japan, e l'ultima versione di questo cockatil da mezzo litro, ha un nome e una firma: Honda CMX500 Rebel.

Pregi e difetti

Honda per la sua bobber entry-level ha ridisegnato uno stilema del genere, mantenendo però il nome delle piccole custom dell'Ala Dorata in gamma a cavallo tra gli anni 80 e 90: il serbatoio a goccia, infatti sulla Rebel si fa più inclinato e verticale rispetto all'interpretazione classica dello stile americano, per trovare posto sul telaio a doppia culla aperta in tubi d'acciaio che forma la struttura della moto.

Per il resto il lavoro dei designer nipponici è un tributo fedele al segmento: parafanghi tondi, fat tires con la coppia di cerchi da 16" che calzano pneumatici Dunlop D404 da 130/90 all'anteriore e 150/80 al posteriore e la predominanza di toni cupi sulle cromature.

Queste ultime svaniscono praticamente nella versione Plus della nostra prova, che guadagna anche un cupolino che strizza l'occhio all'evoluzione moderna del genere e al club style, incastonando il faro LED, come il resto dei gruppi ottici, vera novità del nuovo corso Rebel.

La ciclistica invece è votata alla versatilità come da tradizione Honda, con il doppio ammortizzatore regolabile nel precarico e la forcella telescopica da 41 mm. 

Sella bassa, a 690 mm da terra, pedane avanzate, ma senza esagerare e manubrio alto e largo: la ricetta bobber è stata seguita alla lettera da Honda, che però ha aggiunto quote compatte che la rendono sicuramente maneggevole, ma forse un po' troppo ristretta per chi supera i 185 cm

A dir poco minimale, il quadro che fa capolino sul manubrio della Rebel abbina un guscio classico a un'interfaccia moderna.

Lo schermo LCD è stato migliorato rispetto alla versione precedente. Non solo perché integra meglio tutti i dati sfruttando nella sua interezza il diametro dello strumento, ma anche perché ora fa capolino l'indicatore di marcia inserita. Con il tasto al lato della strumentazione invece si consultano i dati di viaggio. Peccato non aver optato per un tasto al manubrio.

Il bicilindrico da 471 cc è quello introdotto per la piattaforma delle mezzo litro di Honda dal 2012, ed evoluta fino ad arrivare all'omologazione Euro5 della Rebel, che si dota del sensore LAF.

Nel sistema di scarico. Il motore raffreddato a liquido con distribuzione bialbero, contralbero di equilibratura e quattro valvole per cilindro ha misure di alesaggio e corsa quasi quadre, 67x66,8 mm, e imbiellaggio a 180° e chicche come i bilancieri a rullo, la catena di distribuzione con trattamento al vanadio e canne dei cilindri sottili.

Una caratteristica quest'ultima che si sposa con le quote compatte del motore, ottenute grazie alla triangolazione di albero motore, contralbero e primario del cambio a 6 marce, che ora trova una frizione antisaltellamento.

L’impianto frenante è composto invece da una coppia di dischi, con l'anteriore da 296 mm morso da pinza a 2 pistoncini e l'elemento posteriore da 240 mm su cui lavora una pinza a pistoncino singolo, governati dall'immancabile sistema ABS lavorano bene sulla bobberina giapponese, restituendo modulabilità e precisione di intervento. Giudizi naturalmente che tengono conto della cilindrata e del segmento a cui la Rebel appartiene.

I numeri rimangono gli stessi: 46 CV a 8.500 giri e un picco di coppia di 43,3 Nm a quota 6.000, cifre che permettono di guidarla con la patente A2 

E compatta lo è anche alla guida, alla faccia della nomea che vuole bobber e cruiser roba da evitare in città. Chiariamolo, non è un SH, ma se la cava piuttosto bene, e a guardarla non si direbbe proprio.

Sì, perché nonostante la silhouette da custom fatta e finita, metro alla mano l'interasse si ferma a 1.490 mm e anche se la gomma anteriore è larga, il profilo barra 90 aiuta la maneggevolezza nel traffico e per lo zig-zag in coda. 

Il baricentro tutto sommato basso e l'ottima geometria di sterzo fanno il resto, con la forcella che pur avendo un'inclinazione di 30° non contrasta troppo, restituendo una spiccata propensione al commuting.

La posizione è comoda, anche se chi come me sfiora il 1,90 si ritroverà con le ginocchia alte, ma la distanza longitudinale e la larghezza del manubrio annullano l'abitabilità risicata per i più alti nel tragitto casa-lavoro. E anche tra le cruve del misto non sfigura, in compensazione del fatto che la cilindrata non le permette di essere la moto da “open road” che le forme suggerirebbero.

La Rebel nasconde bene l'architettura del motore, con imbiellaggio a 180°, e sfodera una buona coppia sin dai bassi. Certo, poco o nulla a che fare rispetto alle vagonate di Nm assicurate dai cilindri a V, ma un buon passo avanti al confronto con la CB di pari cilindrata.

Una peculiarità che unita alla facilità di guida e alle geometrie azzeccate la rende divertente sui passi e nell'extra-urbano, a patto che la guida rimanga dolce e rotonda. E stupisce, per una della sua categoria anche il fatto che ci si debba impegnare nella piega per arrivare a sfregare le pedane per terra, a tutto vantaggio della fluidità.

Chi le vuole tirare il collo si accorgerà presto che il picco di coppia arriva presto, e quindi il cambio verrà chiamato in causa frequentemente. Non un particolare problema visti gli innesti morbidi ma precisi e la leggerezza della nuova frizione assistita.

Unico neo è nella risposta dell'acceleratore, sicuramente pronto ma un po' troppo sornione se si apre dai bassi. E il fianco lo prestano anche gli ammortizzatori sugli asfalti più disgraziati: non sono affatto sostenuti ma accusano il colpo su buche importanti e disconnessioni accentuate del manto stradale. 

In due non si fa troppa strada però: la sella passeggero è infatti striminzita e il fatto che sia sul parafango posteriore non aiuta: l'unica soluzione per migliorare l'abitabilità del compagno di viaggio è acquistare lo schienale opzionale.

Ma se si parla di viaggio la Rebel sa farsi perdonare con consumi da brava media dell'Ala Dorata: nella nostra prova infatti abbiamo registrato una media di 21,5 km con un litro di benzina.

Visto il prezzo e il target a cui si rivolge non si può rimproverare molto alla Rebel: sicuramente però un comportamento più edulcorato delle sospensioni nei passaggi meno agevoli e la possibilità di gestire la strumentazione dal manubrio sono due dettagli di cui ogni neofita gioverebbe.

Quanto costa?

Custom per tutti di prezzo e di fatto: alla proverbiale facilità di guida infatti la Rebel abbina un prezzo accattivante: 6.590 euro.

La Rebel + costa 300 euro in più e vanta steli copriforcella, cupolino in tinta e sella con cuciture a diamante. Tante le possibilità di customizzazione con i vari pacchetti: dal touring, che offre borse laterali e relativi supporti a 351 euro a quello Comfort, che a quasi 1.500 euro in più offre parabrezza aggiuntivo, schienale, presa 12V e leva freno regolabile.

Abbigliamento

Casco Premier Trophy
Giacca Alpinestars Warhorse
Pantalone Alpinestars Rogue Denim
Guanti Alpinestars Crazy Eight
Scarpe Alpinestars Monty Boots

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