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Crossover che vince, non si cambia. E invece no: perché nonostante il successo riscosso sin dalla sua nascita, 4 anni fa, Honda X-ADV si rinnova, senza stravolgersi naturalmente, raffinando ulteriormente il concetto di SUV a due ruote.
Come è fatto
Il nuovo corso di questo scooter riparte da alcune certezze, come le linee pronunciate, che per il 2021 vengono snellite attraverso una revisione di ogni pannello della carenatura, che restituisce un look più snello ma più deciso all’XADV. E a renderlo ancora più cattivo al colpo d’occhio per il 2021 arriva anche la firma DRL sul gruppo ottico Full-LED.
Le novità non riguardano solo lo scudo però, perché sul nuovo X-ADV debutta il display TFT a colori da 5” già visto poche settimane fa sul Forza 750, con connettività Honda Smartphone Voice Control System, che grazie ai comandi vocali permette di gestire chiamate, musica, navigazione, messaggistica e meteo.
E per finire la presa 12V nel sottosella viene sostituita con una USB-C, e il freno di stazionamento è stato alloggiato sulla parte destra del manubrio, per lasciar spazio nel retroscudo ad un vano portaoggetti. Confermate naturalmente le pedane estraibili per l’uso nell’offoroad meno impegnativo.
Più leggero, più capiente: lo scooter crossover di Tokyo si fa trovare pronto alle sfide quotidiane anche nel 2021, perdendo un 1kg di peso e guadagnando 1 litro di capienza per il vano sottosella.
Il merito è anche del telaio tubolare in acciaio a diamante, che rimane invariato nell’architettura, ma ora ha piastre e tubi di spessore minore, risultando più leggero e fermando la bilancia a 236 kg con il pieno. Una modifica, quella alla struttura che permette anche di aggiornare la capienza del sottosella dell’X-ADV, ora di 22 litri.
Rimane invariato invece il reparto sospensioni con la forcella a steli rovesciati da 41 mm con una corsa di 153 mm e regolabile nel precarico e in estensione, e il monoammortizzatore con leveraggio Pro-Link con possibilità di intervento sul precarico e escursione di 150 mm.
Sui cerchi a raggi tangenziali da 17” e 15” lavora una triade di dischi con la coppia da 296 mm morsa da pinze Nissin ad attacco radiale e 4 pistoncini e l’elemento singolo posteriore da 240 mm con pinza a pistoncino singolo.
E a cambiare sono anche le quote del SUV a due ruote: l'altezza da terra è di 165 mm, 3 in più rispetto alla versione precedente, mentre la sella è sempre a 820 mm dal suolo, ma ha un profilo più snello nella parte anteriore, che permette di toccare meglio con i piedi a terra e stringere il mezzo con le gambe quando si guida in fuoristrada sulle pedane. Il largo manubrio, da 910 mm poi offre tanta leva e un buon controllo. Nuovo anche in plexi, regolabile senza attrezzi in 5 posizioni per un'escursione di 139 mm e un'inclinazione di 11°.
Rimane invece al suo posto il bicilindrico parallelo da 745 cc che muove tutti i modelli da tre quarti di litro della Casa dell'Ala. Torna naturalmente più green, con l'omologazione Euro5, ma anche più potente e più leggero.
Con 58,6 CV a 6.750 giri il rinnovato motore che equipaggia X-ADV cresce di oltre 3 unità rispetto alla versione precedente, nonostante la nuova omologazione e la cilindrata rimasta invariata. Il picco di coppia rimane di 69 Nm a quando il contagiri digitale tocca quota 6.750.
La novità più importante è rappresentata però dal debutto dell’acceleratore elettronico Throttle by Wire, che segna l’ingresso di 5 riding modes per il crossover giapponese: Rain, Standard, Sport e User, personalizzabile, condivise con il Forza 750, e la Gravel.
Ogni mappa ha diversi setting di potenza, freno motore, abs e traction control e soprattutto una diversa impostazione di cambiata per il DCT, che abbandona i vecchi D e S mode per integrarsi con le mappe motore.
Come va
Rinnovato sicuramente, ma sempre in grado di dare quelle sensazioni motociclistiche che lo hanno reso un modello vincente nel nostro Paese.
La posizione in sella è abbastanza avanzata, ma il manubrio molto largo permette di stare dritti col busto, e poi la nuova linea sembra offrire ancora più spazio per le gambe, senza contare che ci sono le pedane dentate che andrebbero sfruttate per l’uso in fuoristrada, comodissime anche nel misto per avere una triangolazione da moto vera e poter sfruttare al meglio le doti dinamiche di questo maxi-scooter.
Doti che rimangono altissime anche per il 2021: X-ADV infatti è svelto tra le curve, preciso in ingresso e solido in percorrenza, doti che raramente uno scooter può vantare contemporaneamente.
Qui c'è lo zampino di un reparto ciclistico collaudato negli anni, senza dubbio, ma anche della nuova verve del motore, che grazie all’acceleratore elettronico è riuscito a trovare il salto di qualità definitivo.
I riding modes infatti esaltano le doti del bicilindrico senza snaturarlo: è nato per essere parsimonioso, e ci riesce benissimo, ma ora con la Sport riesce a sfruttare al massimo il suo potenziale. E sembra essere definitiva la crescita del DCT, mai così preciso e fluido anche quando viene selezionata la cambiata manuale, promosso a pieni voti.
E Honda non stecca nemmeno sui dettagli: l’upgrade tecnologico infatti viene perfettamente inserito sul ponte di comando: il blocchetto sinistro è più complesso della precedente versione, ma rimane compatto e intuitivo, mentre il TFT da 5” risulta sempre ben visibile e facile da esplorare. Unico piccolo neo trovato in questo frangente è la difficoltà di innescare il cavalletto laterale quando le pedane non sono chiuse: la sinistra coincide perfettamente con il perno del cavalletto, e ci vuole un po’ prima di prendere le misure.
Il look e la vocazione lo vorrebbero diviso tra i passi di montagna e i sentieri meno battuti, pronto per un posto in prima fila in una caletta selvaggia o in riva al lago, ma anche in città se la cava piuttosto bene, dimostrando un’agilità che quasi non ti aspetteresti guardandolo sul cavalletto, ma che conferma le doti del model year precedente, aggiungendo quel quid in più di luce a terra che comunque aiuta in tutti i contesti.
In autostrada invece purtroppo mostra qualche limite aerodinamico: perché lo scudo lascia completamente scoperte le gambe, e il vento a velocità da codice stradale fa arrivare parecchia aria sulle spalle. E rimanendo proprio sul plexi devo dire che apprezzo la notevole escursione, ma è un peccato che il meccanismo di regolazione sia complesso, con il rotore e il blocco sulla sinistra dell’elemento, e praticamente impossibile da utilizzare in viaggio e con i guanti.
Ma è abbandonando l’asfalto che l’X-ADV si sente a casa: conferma le qualità del passato ma riesce a migliorarsi nella percezione generale di maneggevolezza su strade bianche e ciottoli. Certo interasse e peso non sono da trial, ed è bene ricordarsene, però la possibilità di intervenire su parametri vitali come Potenza e ABS restituisce quel quid in più a chi ha un minimo di esperienza con il tassello che strappa sorrisi, soprattutto con il Traction Control disinserito.
Anche chi non è un endurista navigato potrà goderselo in offroad, tenendo a mente però che l’escursione delle sospensioni non è paragonabile a quella di una maxi-enduro, e quindi su terreni smossi, sassi e canali potrebbe andare in difficoltà.
In linea di massima però l’X-ADV rimane fedele alla suo credo: facile come uno scooter, ma in grado di arrivare solo dove alcune moto riescono.
Quanto costa
Il nuovo Honda X-ADV è disponibile nelle concessionarie a partire da 12.490 euro in rosso, nero, e in due varianti di grigio: opaco o metallizzato.
Abbigliamento
Casco Nolan N70X
Giacca Alpinestars Hyper Drystar
Pantaloni Alpinestars Bogotà V2 Drystar
Guanti Alpinestars Equinox Drystar
Stivali Alpinestars Web Goretex
