Yamaha mette il turbo alla MT-10: svelati i dettagli del brevetto da 180 CV

La base di partenza del prototipo mostrato in foto, dal punto di vista telaistico (forcellone compreso) e delle sovra strutture, è rappresentata dalla MT-10. Il fulcro e la novità del brevetto è ovviamente il motore. Infatti, il telaio ‘deltabox’ di allumino ospita, non più il quattro cilindri crossplane CP4 da 998 cc, bensì un tre cilindri da 847cc dotato di turbocompressore.

La cubatura è identica a quella del ‘CP3’ che spinge la naked MT-09, ma il motore non è il medesimo. Infatti la stessa cilindrata è stata raggiunta intervenendo sia sull’alesaggio che sulla corsa. I valori del propulsore della MT-09 sono rispettivamente 78mm e 59,1mm. Quelli del motore sovralimentato sono 73mm e 67,5mm. L’aumento della corsa, a scapito dell’alesaggio, lascia intuire la volontà dei tecnici di Iwata di voler ottenere un motore ricco di coppia fin dai bassi regimi anche per contrastare il turbo lag, tipico dei motori sovralimentati. La potenza non ne risente, ma al contrario aumenta, grazie alla presenza del turbocompressore. Rispetto al quattro cilindri aspirato della MT-10, si ha un incremento del 12,5% di potenza massima che si traduce in 180 CV a 8500 giri/min (MT-10: 160,4CV a 11500 giri/min). Ancora più marcata la crescita della coppia con un +59%. Il picco raggiunto è di circa 176 Nm (MT-10: 111 Nm 11000 giri/min), con una curva piatta fino a 7000 giri/min ed il 90% è disponibile già a 3000giri/min. Nonostante la minor cilindrata (circa 150cc in meno), il gruppo turbocompressore e gli altri organi meccanici fanno però lievitare il peso fino a 230 kg (20 kg in più rispetto ai 210kg della MT-10). Il rapporto peso/potenza è ancora a favore, anche se non di molto (1,27 kg/CV contro 1,31 kg/CV), del prototipo sovralimentato. L’intento, come detto, non sembra essere di voler ottenere un missile terra-terra, piuttosto quello di avere a disposizione una ‘vagonata’ di coppia, ad ogni regime, in grado di spingere letteralmente in avanti moto e pilota ad ogni minima rotazione della manopola del gas, indipendentemente dal rapporto inserito.

Guardando gli schemi si notano le due giranti del sistema, lato aspirazione (82) e scarico (81), collegate dall’albero (83). L’aria aspirata, prima di essere immessa nella camera di combustione viene raffreddata dall’intercooler (90) per migliorare le prestazioni del motore. Oltre alla sovralimentazione, il brevetto presenta un propulsore dotato di fasatura variabile delle valvole e della iniezione diretta, come si può osservare dalla presenza dell’iniettore (60) posto direttamente nella camera di combustione. Tutte queste tecnologie, accuratamente ingegnerizzate ed accordate reciprocamente, permettono di ottenere sia un incremento delle prestazioni sia una notevole riduzione di consumi ed emissioni. Quelle di CO2 sarebbero circa un 30% in meno di quelle di un propulsore aspirato con prestazioni analoghe. Altri inquinanti (quali monossido di carbonio, ossidi di azoto, idrocarburi e particolato) sono addirittura inferiori al 50% del limite imposto dall’attuale normativa EURO5. Tutto questo evidenzia gli sforzi dei tecnici Yamaha per ottenere un motore divertente, soprattutto in termini di coppia, ma che sia in grado di rispettare anche la futura normativa EURO6. Al di là del rispetto, doveroso e previsto per legge, delle sempre più stringenti normative anti inquinamento speriamo di vedere quanto prima su strada questo interessante, e sulla carta molto divertente,  prototipo brevettato dalla Casa dei tre diapason.

Fonti: bennets.co; imotorbike.my; yamaha-motor.eu