Prova Honda Jazz Crosstar Hybrid: dettagli e consumi dell’ibrida senza cambio

LA PROVA – Più che ibrida è una elettrica con un termico che (quasi sempre) ha la sola funzione di generatore, per ottenere consumi da record

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Avevamo avuto l’occasione di guidarla per un primo contatto, in una sorta di presentazione stampa “anomala”, in questo 2020 che di normale, purtroppo, ha ben poco. Guidandola un solo giorno ne avevamo scoperte le caratteristiche, che vi abbiamo raccontato in un articolo ed in un video (li trovate qui). Ora abbiamo potuto testarla più a lungo, scoprendola non solo un esercizio di tecnica (date le particolarità del sistema ibrido), ma una vettura pratica, in città e fuori, grazie anche ad una configurazione (monovolume compatta) che negli anni era quasi scomparsa, soppiantata dai “modaioli” picccoli SUV e crossover. Lei strizza l’occhio a quel pubblico con un aspetto rialzato, oltre che piacevole e curato, ma in dimensioni compatte offre un’abitabilità interna da lode.

LA JAZZ VITAMINIZZATA

La versione Crosstar della Jazz strizza un po’ l’occhio agli amanti di SUV e crossover (come indica il nome stesso del modello), grazie ad una carrozzeria “vitaminizzata”. La vettura resta piuttosto compatta, con dimensioni che vedono 409 cm di lunghezza (+ 5 rispetto alla Jazz standard), 172 di larghezza (+3) e 155 di altezza (sempre 3 cm in più della classica Jazz). Se molte monovolume compatte hanno ceduto alle sirene del mercato e si sono “suvvizzate”, la Jazz è rimasta fedele a se stessa, anche se con un look curato e distintivo. Honda ha dato anche un nome alla filosofia di questo design: "Yoo no bi". Si basa sull’idea di trovare la bellezza negli oggetti di uso quotidiano, che devono però avere come obiettivo anche quello dell’ergonomia e della fruibilità. La Jazz attuale è alla quarta serie, ha saputo evolversi nel rispetto di questa filosofia, migliorando sia nel design che nella sua fruibilità e comodità di utilizzo, anche adottando soluzioni tecniche al passo con i tempi, come la piattaforma ibrida vista per la prima volta nel 2011 sulla seconda generazione di questo modello.

Oggi è disponibile anche in questa versione più accattivante, la Crosstar rialzata di 32 mm e con le barre sul tetto, che si può scegliere, come nel caso dell’esemplare da noi provato, con una accattivante livrea bicolor, mentre la differente carrozzeria poco incide sul peso (1.326 kg contro 1.304) e sul bagagliaio, che addirittura si riduce di qualche litro nella sua capacità base, ma soprattutto che è di una cinquantina di litri in meno della precedente Jazz. Il motivo è legato proprio alla nuova piattaforma ibrida, che vede collocato il pacco batterie sotto al pianale del bagagliaio. Il beneficio i questa scelta si traduce però nella possibilità di sollevare la seduta della panca posteriore, così da poter caricare oggetti alti (dal pavimento fino al tetto), oltre a quella classica di abbattere gli schienali, formando un piano quasi uniforme con quello del baule. Il bagagliaio ha una capacità base di 298 litri, che sale fino a 1199 a schienali dei sedili abbattuti.

INTERNI MINIMAL E TANTO SPAZIO E TECNOLOGIA

A bordo la Jazz Crosstar stupisce prima di tutto per la sua spaziosità. Difficile trovare una segmento B di meno di 4 metri 10 così. Il merito va ad un muso estremamente compatto (ed infatti il cofano è spiovente e molto alto nel punto di raccordo con il parabrezza, quasi come fosse un furgoncino), ma anche posteriormente lo sbalzo è ridotto all’osso. L’abitacolo occupa molto più spazio che sulle concorrenti, questo si paga con una capacità del bagagliaio non da record, ma con un comfort ed una esperienza a bordo unici per una segmento B. Anche all’interno il design rispetta la filosofia Yoo no bi, con uno stile minimalista, pochi fronzali, ma tanta attenzione a praticità ed ergonomia. Il volante è emblematico in questo senso, ha solo 2 razze, tutti i comandi necessari e l’unico vezzo della finitura bianca a contrasto nella zona dei tasti. Troviamo ben 4 prese USB, due per chi siede dietro, una plancia pulita e lineare ed un tessuto per il rivestimento che crea quel calore casalingo in un contesto che insegue in modo quasi maniacale la pulizia e la semplicità.

Il passeggero ha davanti a se un doppio vano portaoggetti, mentre oltre alle due classiche “tasche” sulle portiere, troviamo due pratici “svuotatasche” sulle estremità della plancia. La chicca, in termini di praticità, resta la panca posteriore “magic seat”, che come detto può ribaltarsi nella zona della seduta verso l’alto, creando uno spazio a tutta altezza tra gli schienali anteriori e la zona del bagagliaio. In questa configurazione può accogliere oggetti di un’altezza tale che solo un furgone potrebbe fare altrettanto. Quanto invece alla tecnologia, l’infotainment è moderno, connesso e l’ampio LCD touchscreen da 9” è abbinato ad un Hotspot Wi-Fi, oltre ad offrire l’App “MyHonda+”. Quest’ultima permette addirittura di controllare la propria auto da remoto e di usufruire dell’Assistente Personale Honda. Promossa anche la parte legata agli ADAS, con l’Honda SENSING che include la frenata a riduzione di impatto (CMBS), il Cruise Control Adattivo, oltre al sistema di mantenimento della corsia (LKAS) e di avviso di abbandono della carreggiata (RDMS). Non mancano poi il riconoscimento della segnaletica stradale, il limitatore intelligente di velocità (ISL) e la attivazione automatica degli abbaglianti.

PIÙ CHE IBRIDA, UNA ELETTRICA CON UN GENERATORE A BENZINA

Forse è una delle prime volte che rispondere alla domanda “quanti cavalli ha?” è parecchio complicato. Infatti la Jazz Hybrid ha tre motori, due elettrici ed uno termico a benzina, con una configurazione molto particolare. Non ha un cambio, tanto per iniziare dalla cosa più eclatante e si muove prevalentemente grazie al motore elettrico principale, che ha una potenza di 109 CV (80kW) ed una coppia di 253 Nm. Il 1498 cc a quattro cilindri ha una potenza di 98 CV e 131 Nm, costanti da 4.500 fino a 5.000 giri, ma è connesso direttamente alle ruote anteriori solo a velocità costante (tipicamente in autostrada), con un rapporto fisso. Nella gran parte delle altre circostanze muove il secondo motore elettrico (da 70 kW), generando la corrente necessaria ad alimentare l’elettrico di trazione. Le prestazioni parlano di uno 0-100 km/h coperto in 9,9 secondi (9,5 per la Jazz standard) e 175 km/h di velocità massima.

COME VA “L’IBRIDO CHE NON C’ERA”?

Honda lo definiscel’ibrido che non c’era” ed effettivamente ha peculiarità quasi uniche. A cominciare dal cambio…che non c’è. Si può selezionare una modalità D o B (dove la frenata rigenerativa è maggiore), ma di fatto le cambiate che modificano il regime del motore termico sono solo simulate, perché il rapporto è fisso, come su un’auto completamente elettrica. A differenza di una “range extender”, come la prima Opel Ampera o la BMW i3, qui il motore a benzina può però essere collegato alle ruote. Oltre i 70 km/h circa, dopo qualche secondo con il gas constante (o comunque con una leggera accelerazione), sul display del flusso di energia appare una rotella, che va ad indicare che il motore termico viene unito meccanicamente da delle frizioni alle ruote anteriori. In tutti gli altri casi il motore termico si accende e viene sfruttato perché la batteria scende sotto un certo livello o comunque perché il sistema valuta che sia necessaria l'energia.

Funziona appunto come “motogeneratore” ed infatti dei due motori elettrici che sono presenti sulla vettura, uno è unito all’1.5 litri a benzina e serve appunto per produrre l’energia elettrica, che può essere inviata direttamente al secondo motore elettrico, oppure alla batteria e dalla questa al motore elettrico di trazione. Si può utilizzare o meno una modalità Eco, per il resto è l’elettronica dell’auto a gestire completamente la piattaforma ibrida, passando da una modalità all’altra. La Jazz può infatti funzionare come vettura elettrica, nella modalità EV Drive, passare a quella Hybrid Drive in cui è sempre l’elettrico a muovere le ruote, ma si accende il propulsore a benzina per produrre l’energia necessaria, mentre a velocità costante si entra in modalità Engine Drive. Al di là della passione per la tecnica, questa vettura rende affascinante la proposta ibrida di Casa Honda, quanto meno perché ci sono delle novità rispetto ad altre soluzioni. Lo stile di guida si deve però adattare a questo tipo di vetture, che sicuramente non hanno un’indole sportiva. Quando si accelera, avendo il motore che funziona come generatore elettrico girando ad un regime più o meno costante, si ha la sensazione “scooter”, ancora più accentuata rispetto a quel “fastidio” tipico di una trasmissione CVT.

Di contro i consumi in città veleggiano intorno ai 20 km/l, un dato davvero eclatante, anche se negli ultimi anni le vetture ibride sono diventate molto parche. La particolarità del motore a benzina che gira in modo indipendente dalla velocità, è di fatto l’unico difetto in termini di piacere di guida, perchè per il resto la Jazz è brillante e maneggevole, ha sospensioni che assecondano il comfort, ma sostengono bene la vettura in curva e ci è piaciuta molto anche la risposta dello sterzo. Acusticamente è molto silenziosa, sia in città dove si viaggia spesso a termico spento, che in autostrada, dove l’isolamento acustico è molto buono. Andando ad assecondare le peculiarità della Jazz ibrida, è vivamente consigliato l’utilizzo del cambio in posizione B, che sfrutta maggiormente il motore elettrico in rilascio per produrre energia elettrica, riducendo al contempo la necessità dell’uso dei freni. Non si arriva ai livelli di alcune concorrenti, che consentono addirittura la guida con un solo pedale, perché la riduzione della velocità in rilascio completo dell’acceleratore non è drastica.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Come detto, i consumi sono eclatanti in città, dove si resta sempre sopra la soglia dei 20 km/l, con una guida attenta anche avvicinandosi a 25. Fuori la media di 20 km/l è raggiungibile solo a patto di non fare troppa autostrada, perché in quel caso il dato è di circa 14 km/l a velocità da codice. Più ottimistici, come sempre, i valori dichiarati, che prevedono un consumo di carburante in ciclo combinato di 3.9 l/100 km (3,7 per la Jazz standard), che scendono addirittura in uso urbano a 2.7 l/100 km (2,5 la Jazz). Il serbatoio piuttosto piccolo, con 40 litri di capacità, si traduce quindi in un’autonomia che varia da poco più di 550 km in autostrada a quasi 1.000 km nell’uso urbano. Praticamente vi dimenticherete della faccia del benzinaio, se la userete solo in città!

Al netto degli incentivi e degli sconti lo scenario può cambiare e migliorare drasticamente, ma dando un occhio al listino questa Jazz Crosstar Hybrid è quasi elettrica, non solo nella tecnica. Con i suoi 27.150 euro il prezzo è decisamente impegnativo per essere una segmento B. La Crosstar costa 1.500 in più di una Jazz Hybrid “normale” a parità di allestimento. La Crosstar è però disponibile solo nella ricca configurazione Executive, mentre la sorella parte dai 22.500 euro della Comfort, sale a 24 mila per la Elegance, fino appunto ai 25.650 della Executive.

PIACE - Abitabilità, panca posteriore “magic seat”, consumi in città

NON PIACE - Capacità base del bagagliaio, effetto scooter in accelerazione

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