Video prova BMW R18: te la do io l'America!

La Casa dell'elica rientra nel mondo cruiser, lo fa pescando a piene mani dal suo passato e con un boxer da record di 1.800 cc. Ecco come va

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La strada per gli Stati Uniti passa da Berlino. Niente highways e sogni californiani più o meno reali, ma un tuffo nel passato, alle origini. BMW per ritornare nel mondo delle cruiser, battuto vent’anni fa con la 1200 C, ha deciso di ispirarsi a se stessa. Alla R5, modello iconico, classe 1936, boxer (se ci fosse bisogno di dirlo) con soluzioni innovative per l’epoca, come la forcella telescopica e il cambio a pedale.

Quasi un secolo dopo, è nata la R18, che già dal nome si ispira all’antenata, con un numero che anticipa la cilindrata monstre del motore, 1.800 centimetri cubi. Il gioco dei rimandi non finisce qui, per una moto che più che una riedizione è un tributo alla R5.

Come lei è nera (solo e soltanto), ha il serbatoio a goccia e tanto metallo. Un telaio che ha a una prima occhiata sembra rigido (ma il monoammortizzatore c’è, nascosto sotto la sella), le marmitte a coda di pesce e tanti piccoli dettagli, il più bello la trasmissione cardanica a vista.

Fatta a Berlino sognando la California

La scritta “Berlin Built” fa capolino un po’ ovunque ed è impossibile non percepire il rimando al “Made in USA” della concorrenza. A una prima occhiata, non si può dire che i tedeschi abbiano niente da invidiare: le finiture sono di primo livello, tubi e fili vari sapientemente nascosti, le linee azzeccate, la plastica ridotta al minimo.

A dominare il tutto c’è il mega Boxer (1.802 cc recita la scheda tecnica) raffreddato ad aria/olio, 4 valvole per cilindro e distribuzione ad aste e bilancieri. Un monumento attorno a cui la R18 si sviluppa. Da solo pesa più di un quintale e se non impressiona per la potenza massima (91 cavalli) lo fa per la coppia taurina. I 158 Nm si raggiungono a 3.000 giri, ma l’importante è sapere che dai 2.000 ai 4.000 ce ne sono sempre più di 150.

I patiti della meccanica old school saranno contenti, ma la R18 è una moto del XXI secolo a tutti gli effetti. L’elettronica c’è e serve anche per rendere docile una potenziale bomba ad orologeria. Sarete contenti quindi di sapere che a vegliare sulla vostra salute ci sono il controllo di stabilità (ASC) e il controllo elettronico del freno motore (MSR), oltre all’ABS (con ripartitore di frenata). Poi i fari sono a led (con funzione cornering), l’accensione keyless e non manca l’aiuto per le partenze in salita.

Rock’n’Roll a portata di polso

L’elettronica veglia su di noi, ma la R18 rimane un bestione che sfiora i 3 quintali e mezzo a secco ed è lungo quasi 2 metri e mezzo. Un po’ di timore reverenziale lo provoca, soprattutto a chi non è abituato a questo genere di moto. Montati in sella, però, a rassicurare è l’altezza della stessa, 690 mm, l’ideale per ridare fiducia, accendere il boxer e mettere la prima, dopo avere tirato una frizione morbida come il burro.

Pensi cruiser e vedi dei lunghi rettilinei che si perdono all’orizzonte, strade ben diverse da quelle delle Langhe che ci hanno ospitato in questo test. Qui si parla di curve disegnate dalle colline, da tornanti che si inerpicano fra le vigne, strade in cui si guida. Ecco.

Se per uscire dal parcheggio il peso della R18 si fa sentire - ma il largo manubrio aiuta - appena in strada l’elefante si trasforma in farfalla, o quasi. La BMW dà logicamente il meglio di sé quando le curve si allargano, ma non è impacciata nemmeno fra i rampini. L’immagine da culturista si stempera e si scopre una gentilezza insospettabile. I freni (tre dischi da 300 mm) fanno il loro dovere per fermare la mole da lottatore di sumo, il motore cava da impaccio con la sua schiena, la luce da terra, però, non è molta e le pedane strisciano spesso e volentieri sull’asfalto.

Il pezzo forte, va da sé, è il motore. Ci sono 3 riding mode, come dicono gli inglesi, a disposizione. Sul ‘rain’ c’è poco da spiegare, gli altri sono gli evocativi ‘Roll’ e ‘Rock’. Il primo è dolce e pastoso e rende l’erogazione quasi elettrica. Il secondo più frizzante, con una risposta al gas più pronta ma comunque sempre gestibile. Come detto, l’elettronica c’è e forse rende fin troppo gentile la bestia (in senso buono). Gestire tanta coppia senza aiuti sarebbe veramente complicato, i controlli la imbrigliano ma anche la stemperano. Non che non si senta la spinta in ogni marcia, ma la sensazione si accentua nei rapporti alti (a proposito, 6 sono le marce) come se quelli più bassi fossero un po’ più castrati. Niente che disturbi il piacere di guida, perché non ci sono tagli avvertibili né un’erogazione sporca, ma rimane sempre il dubbio di stare sperimentando solo una percentuale del potenziale del boxerone.

Per quanto riguarda il comfort, i due cilindroni non consentono di distendere le gambe come si vorrebbe su una moto del genere, ma neanche disturbano. La posizione è comunque buona e non affatica, anche se la sella non brilla per morbidezza. Le vibrazioni compaiono quando si raggiungono i 3.000 giri, ma spesso e volentieri si sta sotto a questa soglia per godersi il tiro di un motore che (logicamente) non ama girare troppo in alto.

Sono 22.900 euro, passare alla cassa

La BMW R18 non è una moto per tutti, come il suo prezzo, pur allineato a quello della migliore concorrenza. In Italia sarà disponibile per i prossimi mesi solo la versione ‘First edition’, al prezzo di 22.900 euro chiavi in mano. Si distingue per per i filetti bianchi sul serbatoio (da 16 litri), tante cromature e anche un kit di benvenuto con tanti gadget (cintura, loghi storici, guanti, libro ecc ecc). È però monoposto, quindi per ospitare un passeggero bisognerà sborsare 250 euro. Mille, invece, sono quelli che servono per la retromarcia (un must visto il peso).

Poi c’è la lista degli accessori e qui il limite è la fantasia. Selle, scarichi, cupolini, borse, ruote, manubri, tutto il necessario per personalizzare la propria moto, con collaborazioni importanti come quelle con Mustang e Vance & Hines. Dimenticavamo qualcosa? Sì, c’è anche una linea di abbigliamento dedicata.

 

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