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Dagli schemi illustrativi, depositati all’ufficio brevetti giapponese, sembra che Honda stia concretamente pensando ad un versione sovralimentata della Africa Twin. La base motoristica di partenza è sempre la medesima. Ossia il bicilindrico parallelo da 1084cc, in grado di erogare 102 CV a 7500 giri/min e 105 Nm a 6250 giri/min. Le prestazioni offerte, per portare a spasso in modo divertente gli oltre 220 kg della ‘endurona’, sono più che sufficienti. Non devono essere dello stesso avviso i tecnici della Casa Alata che, tramite l’ausilio di un compressore, vogliono incrementare le prestazioni con un occhio di riguardo anche alla riduzione delle emissioni inquinanti grazie all’introduzione di un sistema a doppia iniezione.
In epoca ‘moderna’, sono stati i tecnici di Akashi a riportare in auge, in abito motociclistico, la sovralimentazione con la Kawasaki H2. La ‘super-verdona’ è equipaggiata con un compressore centrifugo. Una sorta di ‘turbo’ in cui il rotore è messo in rotazione grazie ad un collegamento meccanico con l’albero motore e non tramite la spinta dei gas di scarico. La caratteristica, ma anche il limite, del compressore centrifugo è di fornire l’aumento delle prestazioni, sostanzialmente, nella parte alta del contagiri; questo perché il rapporto di compressione varia con il quadrato della velocità di rotazione. Il compressore è composto da una parte esterna, fissa, detta conchiglia al cui interno ruota la parte mobile, girante, che aumenta la velocità del flusso d’aria aspirato. L’aria, spinta verso il condotto d’uscita dalla forza centrifuga, rallenta in prossimità della sezione d’uscita in quanto vi è un progressivo aumento della sezione libera tra rotore e statore. Per effetto Venturi si ha un aumento della pressione. In altri termini il motore riesce ad aspirare una maggior carica di aria ‘fresca’. Questo è il, positivo, rovescio della medaglia del lavoro speso dall’albero motore per mettere in rotazione la girante.
Il comportamento appena descritto, il ‘boost’ prestazionale solo in un arco limitato del contagiri, mal si sposa con le caratteristiche di una enduro stradale che invece deve privilegiare una guida pronta con tanta coppia in basso, senza insistere necessariamente fino alla zona rossa prima di passare al rapporto successivo. Honda per aggirare questo problema, senza rinunciare alla sovralimentazione, ha deciso di ricorrere ad un compressore volumetrico. Nello specifico un compressore a due viti. I due elementi ruotano con versi opposti, ed hanno i profili disegnati in modo tale che, durante il moto, spingono assialmente il fluido e riducono il volume a disposizione dell’aria aspirata. In questo modo si ottiene la compressione del fluido che è svincolata dalla velocità di rotazione del propulsore. In altri termini un rapporto di compressione costante lungo tutto l’arco di utilizzo. I giri motori rimangono ovviamente influenti sulla portata d’aria immessa nel motore. Avendo disponibile la massima pressione dell’aria in aspirazione, anche con basse velocità di rotazione, si ottiene un massivo aumento della coppia fin dai bassi regimi. L’incremento prestazionale decresce percentualmente con l’aumentare dei giri motore. L’inerzia del fluido ed il minor tempo a disposizione (a causa della maggior velocità), non permettono alle camere di essere completamente riempite dall’aria con un conseguente calo del rendimento volumetrico. Negli schemi si nota un tubo (82), lungo il lato sinistro della moto, che collega la scatola del filtro dell’aria con il compressore. Il flusso, a pressione maggiore di quella atmosferica, arriva attraverso i condotti ai corpi farfallati che a loro volta regolano la corretta portata con cui alimentare il motore. Il sistema è dotato di una valvola bypass (93b), controllata elettronicamente, per consentire all’aria di non passare attraverso il compressore quando non necessario (bassi carichi, piccoli angoli di rotazione della ‘farfalla’,ecc.). Dal brevetto emerge anche la presenza di una valvola di sovrappressione per scongiurare danni agli organi meccanici in caso di eccesso di pressione nei condotti di aspirazione.
Honda, rispetto al motore dotato di aspirazione naturale, ha previsto un secondo sistema di alimentazione. Oltre al ‘classico’ iniettore posto subito a valle del corpo farfallato (48) è presente un secondo che inietta il carburante direttamente nella camera di combustione (72). Il lavoro congiunto dei due sistemi di alimentazione (diretta ed indiretta) permette al motore di avere una combustione più efficiente con effetti positivi su consumi, emissioni inquinanti e prestazioni. Il tutto è gestito da una centralina, che ‘leggendo’ i vari parametri, decide, istantaneamente, la corretta quantità di carburante da iniettare.
Dando uno sguardo alla concorrenza, si potrebbe pensare che in Honda, con la sovralimentazione, vogliano colmare il gap di potenza che l’ Africa Twin paga rispetto alle più agguerrite rivali. Infatti, BMW 1250 GS vanta 136 CV e la Ducati Multistrada addirittura 170 CV nell’imminente versione con il nuovo motore V4. La Giapponese si differenzia, rispetto alle proposte europee, per una maggior vocazione off-road ove i cento e passa cavalli sono più che sufficienti. Su strada, con passeggero e valigie, qualche utente preferisce avere maggior brio. La Casa Alata, per soddisfare le diverse esigenze, potrebbe proporre in futuro una doppia versione della propria enduro: una più specialistica e votata al fuori strada dotata di propulsore con aspirazione naturale (modello attuale con eventuali aggiornamenti), l’altra più ‘stradista’ con un incremento prestazionale grazie all’ausilio della sovralimentazione. Non ci resta che attendere.
Fonte: bennets.co.uk; motorcycles.news
