MotoGP, Sono le moto del 2020 più veloci del 2019? L'analisi delle prestazioni

Di Piersalvo Patanè

Superato il giro di boa di questo singolare campionato 2020, al termine di una tripletta che ha lasciato poco respiro ai team e ai piloti, raffreddiamo un po’ i motori, le gomme e gli animi e analizziamo le performance delle varie case focalizzandoci sulle differenze tra il 2019 e il 2020 in termini di tempi sul giro e velocità di punta. I primi 8 round ci hanno restituito una KTM in grande miglioramento e una Ducati che si conferma incredibilmente veloce in rettilineo. Andiamo adesso a tradurre queste impressioni in numeri concreti.

La legge dei numeri (e le sue variabili: gomme e clima)

La seguente analisi tiene conto delle performance intese come tempo sul giro in qualifica, passo medio in gara (calcolato come tempo totale di gara diviso per il numero di giri) e velocità massima, prendendo la media delle migliori 2 (per Suzuki e Aprilia) o 3 moto (per tutti gli altri). Ovviamente si farà riferimento ai Gran Premi che si sono corsi sia nel 2019 che nel 2020 ovvero: Jerez, Brno, Austria, Misano e Barcellona. Per gli eventi con “doppietta”, ossia Jerez, Austria e Misano, è stato considerato solo il primo dei due GP, in quanto prevedibilmente le prestazioni tendono a migliorare, come mostrato in un precedente articolo.

Le variabili o elementi di “disturbo” rispetto al 2019 non mancano: primo tra tutti l’introduzione della nuova gomma posteriore Michelin, caratterizzata da una carcassa più morbida. Questa nuova gomma ha sì contribuito ad un certo incremento delle prestazioni, ma allo stesso tempo ha costretto i piloti ad un adattamento che, in alcuni casi, è andato tutt’altro che a buon fine (vedi Dovizioso). I piloti si sono trovati a dover gestire un extra grip che migliora la trazione in uscita di curva ma inevitabilmente tende a spingere l’anteriore a centro curva.

Seconda variabile è sicuramente la situazione climatica che in alcuni casi come a Jerez in un verso o Barcellona nel verso opposto, ha creato non pochi grattacapi a team, piloti e alla stessa Michelin che si è trovata a dover portare gomme da far lavorare con temperature differenti rispetto agli anni precedenti.

Tenuto conto di queste variabili, rimane comunque molta carne al fuoco per poter imbastire un approfondimento su come sono cambiati i valori in campo tra il 2019 e il 2020.

Performance in qualifica: che miglioramento la KTM!

Per quanto riguarda le prestazioni in qualifica, assistiamo ad un generale miglioramento, parzialmente giustificato dall’introduzione della nuova gomma posteriore dotata di maggior grip. La casa che si distingue per un miglioramento più marcato è la KTM, con un guadagno medio, considerando la media dei migliori 3 piloti, di quasi mezzo secondo. Migliora di circa 4 decimi la Suzuki che nel 2019, sulle piste considerate (Jerez, Brno, Austria, Misano e Barcellona), non aveva particolarmente brillato. Situazione non ancora capovolta quest’anno ma sembra che la moto, essendo così “gentile” con le gomme, non riesca a trasferire sulla carcassa l’energia necessaria a sfruttare l’extra grip in condizioni di copertura nuova. Di contro abbiamo un mezzo che, in piste dove l’usura è pesante (vedi Barcellona), riesce a contenere moltissimo il drop della gomma durante gli ultimi giri. Abbastanza allineate, con un miglioramento di oltre 3 decimi vediamo Ducati, Yamaha e Aprilia. Il miglioramento di quest’ultima, purtroppo, non si concretizza in gara con risultati rilevanti per le cause che vedremo più avanti. E la Honda? La Honda è la casa che ha migliorato meno rispetto all’anno precedente ma la lista delle attenuanti è parecchio lunga: prima tra tutte l’assenza di Marc Marquez che ovviamente incide in maniera maggiore. Per un Nakagami che, dotato di moto 2019 ma seguito direttamente da HRC, risulta in netto miglioramento, abbiamo un sempre più acciaccato Cruthclow ed un Alex Marquez che abbassano nuovamente l’asticella e Bradl sicuramente non prova a rialzarla.

Performance in gara, sorpresa: tutti giù tranne Aprilia e KTM

Contrariamente a quanto visto in qualifica, le prestazioni delle varie moto in gara, fanno registrare un leggero peggioramento. Le condizioni climatiche di Jerez (gara 1 corsa con oltre 10 gradi in più rispetto al 2019) hanno sicuramente influito, così come l’asfalto di Brno, ampiamente criticato dai piloti per lo scarso grip e la presenza di numerose buche. Tra le poche moto che sono riuscite a migliorare il passo gara notiamo Aprilia e KTM. L’Aprilia mostra un miglioramento medio di circa 1 decimo e mezzo al giro. Prestazione che sarebbe potuta essere ancora migliore se consideriamo che Aleix Espargarò è particolarmente avvezzo alla caduta e che Bradley Smith fatica ancora a rientrare nel ruolo di pilota titolare dopo 2 anni da tester. Il miglioramento KTM (poco più di 1 decimo) è chiaramente più evidente, vista la presenza delle 4 moto quasi sempre in top 10 e i podi di 3 piloti su 4. Suzuki e Ducati rimangono sulle performance del 2019 mentre Yamaha peggiora di oltre 2 decimi al giro. Sulla Yamaha hanno pesato rotture di motore, alcune prestazioni opache di Vinales e Quartararo e le due cadute di Rossi nel computo globale. Per quanto riguarda la Honda anche qui, e in maniera pesante, si fa sentire l’assenza del Cannibale Marc Marquez, con un peggioramento che sfiora il mezzo secondo al giro.

Performance complessiva (media qualifica e gara): ancora KTM e Aprilia

Andando a fare un bilancio che tenga conto delle prestazioni globali di qualifica e gara, la KTM è la moto che è migliorata maggiormente, con oltre 3 decimi. L’Aprilia segue poco dietro, mentre Suzuki e Ducati migliorano di circa un decimo e mezzo. Yamaha si mantiene sulle stesse performance del 2019. Per Honda, in peggioramento di oltre 2 decimi, valgono le considerazioni di cui sopra.

Nel grafico in basso, l’andamento delle performance evento per evento, mediando qualifiche e gara. Per quanto riguarda Brno, essendosi le qualifiche disputate sul bagnato nel 2019, sono stati considerati i tempi delle FP1 e del giro più veloce in gara per entrambi gli anni. Il GP di Misano fa registrare un globale miglioramento di tutte le moto, complice l’asfalto nuovo che ha permesso di abbassare i tempi di oltre un secondo sia in qualifica che in gara. Miglioramenti più contenuti invece a Barcellona, dove, a fronte di un ritmo gara analogo tra il 2019 e il 2020, pesa il miglioramento in qualifica dovuto probabilmente alla nuova gomma che ha permesso ai piloti di abbassare il tempo nel time attack di circa mezzo secondo. A Barcellona spicca il miglioramento Aprilia, che è riuscita ad abbassare di 15 secondi il tempo totale di gara rispetto al 2019, migliorando di 4 decimi il tempo in qualifica.

Velocità Massime: Ducati docet

Con lo sviluppo dei motori congelato fino al 2022, il lavoro svolto dalle case tra il 2019 e 2020 rischia di segnare anche la prossima stagione, visto che, valvole Yamaha a parte, non si potrà più intervenire sui propulsori. Il confronto tra gli ultimi due anni ci propone degli spunti interessanti, con un’unica costante: il dominio Ducati. Prima di dare i numeri, ricordiamo che la velocità massima di un veicolo dipende dalla potenza del motore, dal coefficiente di penetrazione aerodinamica ed in maniera minore, dal peso del pacchetto moto + pilota. Dipendenza indiretta è invece la capacità di trasferire la potenza al terreno. La comparsa delle appendici aerodinamiche ha lanciato la sfida all’eterno compromesso tra carico aerodinamico e drag, ossia la resistenza all’avanzamento. L’ottimo è quello di trovare una configurazione con la maggiore efficienza, ossia maggiore carico senza penalizzare troppo la resistenza all’avanzamento (F1 docet). Le appendici consentono principalmente di contrastare in maniera naturale la tendenza all’impennamento, permettendo ai controlli elettronici di tagliare meno potenza, migliorando di fatto l’accelerazione dei mezzi. Quindi a fronte di un modesto aumento del drag, si ha un forte guadagno in accelerazione, senza considerare la maggiore stabilità nelle curve veloci e sugli scollinamenti (vedi San Donato al Mugello).I grafici in basso mostrano i dati relativi alle velocità massime del 2019 e del 2020 confrontate sulle piste dove si è corso in entrambi gli anni, come media delle 2-3 moto più veloci per ogni casa. I risultati sono poi mediati sulle varie piste. Entrambe le stagioni vedono Ducati come riferimento, con tutte le altre case ad inseguire, con Yamaha a fare da fanalino di coda, beccandosi mediamente circa 7 km/h.

L’ultimo grafico in basso mostra invece il confronto tra le due stagioni. Confronto che fa registrare un miglioramento di tutte le case. Si nota il grosso passo avanti della KTM dovuto probabilmente anche ad un miglioramento sulla trazione in uscita di curva, visto soprattutto in Austria. Trazione che ha fatto impallidire addirittura la Ducati, quando Miller si trovava in lotta con P. Espargaro. Nonostante il vantaggio del 2019, in Ducati hanno continuato a lavorare, riuscendo a migliorare di 3.5 km/h medi che permettono alla Desmosedici di primeggiare comunque anche quest’anno. L’Aprilia, nonostante non stia sfruttando appieno il potenziale del motore (regime massimo abbassato di 500-1000 rpm per problemi di affidabilità), fa registrare un miglioramento di 3 km/h. Yamaha, chiamata già a recuperare un gap pesante, non riesce a far meglio di un +2.5 km/h che non consentono di farle scrollare il ruolo di fanalino di coda delle top speed. I problemi di affidabilità alle valvole hanno costretto i tecnici di Iwata a rivedere l’utilizzo del motore, per cui è molto probabile che stiano girando leggermente depotenziati rispetto al pieno potenziale del motore. Piccolo miglioramento per Suzuki, che comunque le consente quantomeno di tenere la scia delle moto più veloci in gara. La Honda, che nel 2019 soffiava sul collo alla Ducati, risulta adesso la 3.a moto più veloce, superata dalla KTM. Anche qui, anche se in maniera meno pesante, conta l’assenza di Marquez. Un pilota più veloce in curva e dalla corporatura “piccola” ovviamente contribuisce anche al raggiungimento di una top speed più elevata.

Conclusioni:

pur considerando le tante variabili in campo, risulta evidente come:

la KTM sia la moto che ha fatto lo step maggiore in quest’ultimo anno. Il miglioramento sembra in gran parte dovuto alla capacità della moto di uscire bene dalle curve e sfruttare l’accelerazione.

Suzuki si conferma in ottima forma in assetto gara ma ancora carente in qualifica, seppur in miglioramento rispetto al 2019. Ad oggi sembra essere una moto che non eccelle in nessun aspetto (non ha fatto pole né vittorie, né eccelle in velocità massima) ma che è globalmente la più equilibrata.

Yamaha si conferma in linea con le prestazioni dell’anno precedente, vedendo però ampliarsi il delta in velocità massima sulla Ducati e soprattutto sulla KTM che da quest’anno si affaccia con una certa regolarità alle prime posizioni.

La Honda è pesantemente condizionata dalla mancanza di Marc Marquez e sconta anche la scarsa esperienza del fratello Alex e le prestazioni opache di Bradl. Cal Cruthclow, oltre a non aver un gran feeling con la Honda 2020, deve farei i conti con una lunga lista di infortuni (polso, avambracci, caviglia). Unica nota positiva è la regolarità e le buone prestazioni di Nakagami, seguito da quest’anno più da vicino dai tecnici HRC. Infine

L’Aprilia con la nuova RS GP mostra segni di miglioramento in tutte le aree ma è purtroppo penalizzata concretezza e velocità rispettivamente di Aleix Espargarò e Bradley Smith. Il potenziale della moto sembra ben più alto di quello emerso in questi primi 8 round 2020.

La Ducati con la GP20 alza ulteriormente l’asticella in termini di prestazioni motoristiche, confermandosi una moto potenzialmente da titolo. Le prestazioni opache di Dovizioso e Petrucci fanno da contraltare all’”esplosione” sportiva di Bagnaia, il quale però è riuscito a concretizzare poco in gara, vista la rottura di Jerez, l’infortunio di Brno e la caduta di Misano quando sembrava ormai involato verso la vittoria.

 

Fonte dati: Motogp.com