Prova BMW S1000XR: sempre più regina delle superbike con le borse

LA PROVA – Profondamente rinnovata, mantiene il ruolo di anello di congiunzione tra S1000RR e “mondo GS”

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La seduta alta e le borse strizzano l’occhio a chi viaggia, ma sotto l’anima è quella di una supersportiva con un mille “4 in linea”. Anche nella sua seconda generazione la S1000XR resta l’oggetto del contendere tra chi la ama e chi ritiene che le crossover con più di 150 cavalli abbiano poco senso di esistere. Pur mantenendo inalterato il suo stile, la nuova XR cambia tutta, con una estetica rinnovata, ma soprattutto un nuovo propulsore, derivato da quello dell’ultima S 1000 RR, ma anche il telaio è tutto nuovo e cambiano perfino le quote della ciclistica. Rinuncia alla fasatura variabile Shiftcam del quattro in linea, che garantisce alla sorella RR una spinta aggiuntiva sopra ai 9 mila giri, ad un regime che sulla più stradale XR è quindi ben poco sfruttato. Fissa la potenza massima (165 cv), scendono i consumi (grazie a 4a - 5a e 6a più lunghe), migliorano l’erogazione ai medio - bassi e cala il peso di ben 10 kg. La nuova BMW S1000XR promette di essere ancora più affilata tra le curve ed offre una dotazione di serie più completa. Andiamo a scoprirla nel dettaglio.

TUTTA NUOVA, ANCOR PIÙ SPORTIVA, MA ANCHE PRATICA

La seconda generazione della S 1000 XR è ancora più spigolosa e di carattere rispetto alla prima. Forse lo è anche per via del debutto della sorella minore F900XR (qui la nostra prova), che asseconda i desideri del pubblico un poco meno sportivo. Si tratta sempre dell’anello che virtualmente unisce il “pianeta GS” a quello della supersportiva dell’Elica, la S1000RR. A livello di carene è stata completamente rivista, pur mantenendo una linea di continuità con la precedente generazione. Ora appare più snella e leggera, enfatizzando il suo animo sportivo. Continua però a trasmettere la sensazione di essere una moto versatile, pronta a graffiare nel misto, ma anche a viaggiare in pieno comfort come le migliori globetrotter. Rinnovato il "becco", impreziosito dalla scritta XR che viene illuminata dal faro con tecnologia LED, la nuova XR ha ora anche un piccolo scomparto davanti al tappo del serbatoio, perfetto per infilare il biglietto dell’autostrada senza dover compiere peripezie per trovare ed aprire una tasca della giacca. Attenzione alla praticità che viene confermata dal vano sotto la sella del passeggero, capace di ben 1,8 litri. L'aerodinamica è stata ottimizzata ed ora la protezione del pilota è notevolmente migliorata, anche per la zona degli stinchi, che sono ancora meglio protetti dal vento e dalle intemperie.

Nuova è poi la regolazione del parabrezza (su due diverse posizioni), fruibile anche durante la guida. Comoda e premium, perché parliamo di una delle ammiraglie di Casa BMW e lo si vede dalla qualità dei materiali e dalla tecnologia. I fari tutti a LED hanno una nuova estetica, diventata simmetrica, con una firma luminosa a forma di U, mentre tra i due elementi troviamo la “bocca” che alimenta l’airbox. Con l’Headlight Pro i fari guadagnano anche l'Adaptive Turning Light, che permette l’illuminazione della zona ideale anche in curva. Una chicca è poi la sospensione flottante delle valigie laterali, che sono fissate ad un nuovo supporto autocentrante realizzato in magnesio. Per quanto riguarda lo schermo TFT da 6,5 pollici, è il medesimo utilizzato in precedenza già sulla S 1000 RR. Offre varie schermata, con impostazioni differenti, per visualizzare i dati più utili in quel frangente. Da quelli su autonomia e consumi in caso si stia viaggiando, a quelli sull’angolo massimo di piega se invece si sta danzando tra le curve di un Passo alpino. La nuova S 1000 XR riflette il suo carattere distintivo anche in due differenti combinazioni di colori: la Racing Red / White dell’esemplare in prova e la finitura base Ice Grey. In questa colorazione sfoggia bei contrasti tra le parti rosse e quelle nere.

IL CUORE DELLA S 1000 RR, SENZA SHIFTCAM

Il motore della nuova S 1000 XR è direttamente derivato dal modello supersportivo S 1000 RR. Fin qui nulla di nuovo, a parte ovviamente il fatto che la precedente versione fosse “figlia” del propulsore della vecchia S1000RR. La novità è che questa volta le differenze sono maggiori, proprio per le differenti finalità. Quella più evidente è la rinuncia alla fasatura variabile Shiftcam, ritenuta superflua per la XR. Sulla sorella RR agisce agli alti, di fatto oltre quota 9 mila, ma per un utilizzo stradale il beneficio di questa maggior spinta sarebbe stato di fatto vicino allo zero. La potenza massima resta di 165 CV, erogati a 11.000 giri, mentre la coppia massima è di 114 Nm a 9.250 giri al minuto. Rispetto al modello precedente aumenta la compressione (da 12.0 a 12.5), ma è la curva di coppia particolarmente lineare a rendere migliore la nuova XR. Rispetto al modello precedente, i tre rapporti più lunghi del cambio sono stati allungati, riduce il regime del motore fino all'8%, senza perdere in prestazioni. Di conseguenza scendono i consumi, ma anche le vibrazioni in autostrada e si può usare meno il cambio. Dote questa fondamentale quando si guida in modo turistico, anche qui il piacere di guida è maggiore.

Se agli alti la vecchia XR sorprendeva, la nuova offre più di potenza e coppia ai regimi bassi e medi. Molto più leggero e compatto, il nuovo motore ha valvole di aspirazione in titanio con foro cavo e bilancieri resistenti ad alte velocità. Anche gli alberi delle valvole di aspirazione sono cavi, per ridurne così il peso. Il cambio a 6 marce è leggero e compatto, ma soprattutto richiede un minor sforzo sulla leva della frizione (20 N rispetto ai 65 del modello precedente), grazie all’anti-saltellamento auto rinforzante. Tantissime le novità che hanno portato, rispetto al modello precedente, il nuovo motore a pesare in totale 5 kg in meno. Anche lo scarico, tutto nuovo, si è messo a dieta, perdendo circa il 10%, equivalente a 1,2 kg. La nuova S 1000 XR eredita in gran parte l’elettronica della sorella RR, inclusa la piattaforma inerziale a 6 assi. Oltre a una frizione anti-saltellamento, la nuova S 1000 XR dispone anche della possibilità di definire il freno motore e dell’anti-saltellamento elettronico (MSR). Questo impedisce alla ruota posteriore di slittare in rilascio, andando a coadiuvare l’azione della frizione anche in condizioni di bassa aderenza. A seconda della modalità di guida selezionata, le valvole a farfalla vengono aperte per alcuni millisecondi in modo tale da ridurre la coppia negativa.

SOTTO IL VESTITO È TUTTA NUOVA

La nuova S 1000 XR è sviluppata intorno al nuovo propulsore, ma anche intorno ad uno scheletro inedito. Il telaio Flex Frame è infatti stato riprogettato e sfrutta il motore come elemento portante. In realtà era già integrato nella struttura con il telaio, però ora la funzione come parte stressata è molto più pronunciata. Il fulcro delle sospensioni è ancora un telaio a ponte in alluminio, ma il layout di questo è stato drasticamente modificato rispetto al modello precedente. L'obiettivo era quello di una riduzione del peso, con il telaio che perde circa il 2%. Anche il telaietto posteriore della nuova S 1000 XR pesa circa il 9% in meno. Sulla bilancia il risultato è di un peso in ordine di marcia di 226 kg (-10). L'intera struttura composta da telaio principale, telaietto posteriore e forcellone è stata progettata per ottenere una combinazione ottimale di rigidità e flessibilità, da cui il nome Flex Frame. Migliorano poi ergonomia e comfort, grazie ad un telaio più stretto, mentre la posizione in sella è più spinta sulla ruota anteriore.

Rispetto al modello precedente il pilota è infatti spostato di 20 mm in avanti. Il manubrio è più stretto di 30 mm ed è evidente che, pur restando in stile Adventure, la nuova XR sia più votata alla guida sportiva. Promette poi di aver risolto il problema delle vibrazioni al manubrio, grazie a nuove boccole in gomma che offrono un disaccoppiamento molto più efficace, senza compromettere la precisione. Nuova la geometria delle sospensioni con l'angolo del cannotto di sterzo che passa da 64,5 ° a 65,1 ° con avancorsa di 116 mm (prima era di 117 mm), mentre il passo sale a 1.552 mm. Le sospensioni sfruttano di serie il Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) per offrire una dinamica di guida ottimale in tutte le situazioni, regolando l’idraulica in base ai dati rilevati, mentre il precarico molla è gestibile con un tasto. Il sistema è stato rivisto ed evoluto, per migliorarne il funzionamento, grazie ad esempio a nuove valvole, con un tempo di risposta nell’ordine dei 10 millesimi di secondo.

Il sistema più evoluto, il Dynamic ESA Pro, non è solo disponibile come optional, ma può anche essere adattato successivamente, come accessorio. Per potare a termine la dieta, la nuova S 1000 XR adotta cerchi in lega da 17 pollici che sono gli stessi utilizzati per la S 1000 RR. Rispetto ai “vecchi” si parla di circa 1,8 kg (17%) in meno. Possono poi essere adottati, opzionalmente, quelli forgiati “M” (1.330 euro), scendendo ancora sul peso. Passando ai freni, le due pinze a 4 pistoncini con attacco radiale agiscono su nuovi dischi da 320 mm, con uno spessore di 4,5 mm dal peso inferiore di circa 0,5 kg. Presente ovviamente l'ABS Pro, che diventa ora di serie, ottimizzando la frenata anche in curva. Per la prima volta su questo modello, troviamo il DBC (Dynamic Brake Control) che nelle staccate più decise impedisce l'apertura involontaria dell'acceleratore.

TURISMO DA “SMANETTONI”

Il mototurismo reintepretato sotto il punto di vista dinamico, si chiama XR. Qui non ci si siede in sella: ci si incastra in un alloggiamento perfetto che, una volta strette le manopole tra le mani, vi regalerà quella magica sensazione di sentirsi un tutt’uno con questa crossover d’assalto. Il manubrio è a 1089 mm da terra ed a 895mm di distanza in linea retta dalle pedane e 640 sono i mm che lo separano dalla sella. Sono solo meri numeri, ma danno vita ad una equazione perfetta! Dei 4 Riding Mode disponibili, partiamo subito con il Dinamic Pro, quello che consente di intervenire su ogni parametro singolarmente: benchè il sound sia educato, la frizione attacca con delicatezza ed il polso destro dà vita al 4 in linea che inizia a spingere con prepotenza fino a 8.000 giri/min, quota dopo la quale la XR si fa rabbiosa quasi come una supersportiva vera.

Il beccheggio è limitato grazie al Dynamic ESA che lavora in sintonia con la IMU a 6 assi, tenendo stabile e fermo questo missile con le valige: la maneggevolezza è disarmante e la facilità di guida ti fa sentire parte integrante della moto. Attenzione però, perché – benchè motore e telaio siano di estrazione sportiva – ci sono condizioni nelle quali bisogna fare i conti con le masse posizionate più in alto e che danno vita a risposte da “crosstourer” e non da moto sportiva, appunto. Guidandola con piglio sportivo, la XR si comporta bene e tiene il passo, esortando a “darci dentro”. Scende in piega molto velocemente e tiene la linea di corda senza scomporsi, risultando però un po' lenta nei cambi di direzione più rapidi, ma qui torniamo al discorso delle masse e delle inerzie che risultano essere maggiori proprio per la tipologia di disposizione utilizzata; nella guida al limite, invece, bisogna usare il peso del corpo per farla viaggiare sui binari.

Abbiamo poi notato che quando si agisce con decisione sull’impianto frenante, le sospensioni tendono a non far affondare l’anteriore, garantendo un supporto davvero ottimo. Quando si lascia la leva del freno però, la sensazione è quella di un avantreno che diventa subito morbido, perdendo un filo di incisività. Sembra che la moto allarghi, ma chiudendo il gas, la si indirizza tranquillamente dove si vuole che vada. È una sorta di “loop” che, una volta interpretato, non crea nessun tipo di problema ma che, le prime volte, potrebbe cogliervi di sorpresa. Un ultimo appunto riguarda le pedane del pilota che nella guida al limite, potrebbero facilmente toccare l’asfalto. Ecco, c’è da dire che se questa cosa accade frequentemente, forse vi siete indirizzati sul segmento sbagliato.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Quanto al consumo, la rapportatura lunga delle tre marce superiori ha portato ad un dato secondo il ciclo WMTC ridotto dell'8%, scendendo da 6,7 a 6,2 litri ogni 100 km. Dato facilmente replicabile, con una guida turistica, mentre la propensione del quattro cilindri in linea di Casa BMW ad invogliare ad andature pericolose per la propria patente (se così vogliamo definirle), porta spesso ad attestarsi a valori superiori. Diciamo che mediamente i 15 km/l (6.6 l/100 km) sono un dato medio a cui ci si attesta, sommando tratti in cui ci si lascia prendere la mano ad altri in cui si riesce ad essere più rispettosi dei limiti di velocità.

Passando invece al prezzo, il listino parte da 17.970 euro, a cui vanno eventualmente aggiunti i vari pacchetti ed accessori, che in stile BMW sono di fatto obbligatori (almeno in parte) per cucirsi addosso la moto nel migliore dei modi. Il più importante (in termini di dotazione, ma in parte anche per importo) è il Dynamic, che per 1.300 euro mette sul piatto il Dynamic ESA Pro, ma anche il cambio elettroassistito Pro, il Cruise Control, il sistema keyless e le manopole riscaldabili. Per chi viaggia è indispensabile il pacchetto Touring, che offre il cavalletto centrale, paramani e la predisposizione per il navigatore e per il top case (grazie al portapacchi) per 500 euro.

Una chicca è invece rappresentata dal Carbon, che per la ragguardevole cifra di 1.800 euro offre parti in carbonio, per alleggerire, ma soprattutto per rendere più cattiva la XR. Come detto le colorazione sono due, con il grigio affiancato da questa nero/rossa, che si paga con 370 euro aggiuntivi. Ormai è ordinabile però anche la versione 2021, disponibile in versione Style Sport (+ 1.800 euro), che oltre alla livrea bianca – rossa – blu, offre scarico in titanio, parabrezza sport e la catena a zero manutenzione M Endurance, di cui abbiamo recentemente parlato (acquistabile anche singolarmente per 110 euro aggiuntivi). Tra gli altri accessori citiamo i fari adattivi (+ 210 euro), che a nostro avviso sono da inserire nella “lista dei desideri”. A conti fatti per un esemplare ben accessoriato il saldo sfora facilmente la soglia dei 20 mila euro, per poi magari scendere sotto questa quota con un eventuale sconto applicato in fase di acquisto.

PIACE - Posizione di guida, spinta del 4 in linea, divertimento di guida

NON PIACE - Calore del motore specialmente nella zona degli stinchi, codino dall’estetica poco personale se rapportato al nuovo frontale

Ha collaborato Matteo Pozzi

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Caberg Horus

Giacca: Dainese Carve Master 2 Gore-Tex

Pantaloni: Dainese Tempest 2 D-Dry

Guanti: Dainese Nembo Gore-Tex + Grip Technology

Stivali: Dainese Freeland Gore-Tex

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