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Suzuki: l'Euro5 potrebbe mandare in pensione il V2 di V-Strom e SV650

Dietro il brevetto, depositato ad inizio anno dalla casa di Hamamtsu, si cela il nuovo bicilindrico parallelo che potrebbe sostituire il glorioso 'V2', cuore di due modelli iconici, in gamma da 20 anni

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Non fatevi ingannare dalla ciclistica ‘scarna’ e poco significativa, il brevetto Suzuki è incentrato sul motore bicilindrico parallelo e sulla particolare disposizione del catalizzatore. La carriera ventennale e l’imminente entrata in vigore delle stringenti normative anti inquinamento Euro5, potrebbero aver condotto i tecnici a mandare in pensione l’apprezzata unità propulsiva caratterizzata da due cilindri disposti a V e cilindrata complessiva di 650cc. Indiscrezioni portano ad ipotizzare che, ad equipaggiare la nuova gamma media di V-Strom e SV, ci sarà il bicilindrico parallelo oggetto del brevetto.

In questo modo la Casa di Hamamatsu si andrebbe ad uniformare alle altre concorrenti nipponiche: Yamaha con la serie 700cc (MT-07, Tenere e Tracer) e Kawasaki con il 650 (Versys e Ninja). Anche la Honda nel passato percorse una strada simile abbandonando il bicilindrico a V della Transalp (nelle sue varie evoluzioni di cilindrata dai 600 fino ai 700cc) a favore di un ‘parallelo’ da 700 cc cresciuto negli anni a 750 cc.

I motivi che portano alla scelta di un'architettura in linea sono sia di carattere economico, in quanto una disposizione a V è da un punto di vista progettuale più complessa, sia tecnico grazie ai minori ingombri longitudinali. Quest’ultimi sono quelli che maggiormente limitano i progettisti nello sviluppo della ciclistica di una nuova moto e per cui, l’architettura in linea, si sposa meglio con le moderne esigenze di scala ove un solo propulsore deve essere in grado di soddisfare diverse tipologie di moto, dalla naked all’enduro stradale.

Concept Recursion

Come detto, il cambio di rotta della Suzuki sulla scelta della disposizione dei cilindri, sembra dettato da fattori quali razionalità ed economie di scala. In realtà, le origini del propulsore in linea non sono ‘utilitaristiche’, piuttosto figlie del concept ‘Recursion’ presentato nel 2013 al Motor Show di Tokyo.

La particolarità del propulsore da circa 600cc, era la presenza di un compressore. Due anni più tardi la presenza del compressore è stata confermata ma la cilindrata è stata aumentata a 700cc. Quest’ultimo dato – la cilindrata ‘media’ - è quello che fa da trait d’union con l’unità propulsiva del nuovo brevetto, nel quale però si abbandona la sovra alimentazione a favore di una più ‘canonica’ aspirazione naturale.  Osservando gli schemi del brevetto, oltre alla perdita del compressore, si nota anche la presenza del catalizzatore nella parte frontale del motore. Il catalizzatore è disposto in obliquo in prossimità del tratto iniziale dei collettori di scarico. Essendo disposto subito a valle del propulsore, i gas di scarico sono ad alta temperatura e questo aumenta l’efficienza del sistema a freddo prima che venga raggiunta la corretta temperatura di esercizio. Inoltre la disposizione anteriore del catalizzatore permette di ottenere maggior spazio sotto al motore e quindi una maggior luce a terra (caratteristica interessante per una eventuale variante che strizza l’occhio al fuori strada).

                

La speranza per gli amanti, molti, del bicilindrico a V della casa di Hamamatsu, è che il nuovo propulsore parallelo possa andare ad affiancarlo e non a sostituirlo. I due punti cardine, su cui le scelte aziendali verteranno, sono invece dal lato tecnico capire se il ventennale ‘V2’ sia in grado di rispettare la norma Euro5, dal lato commerciale valutare le differenze che si ripercuotono sul listino in base all’architettura propulsiva. Altro nodo da sciogliere, anche se meno impattante, è la scelta della cilindrata. Rimanere fedeli al 650cc (come Kawasaki) o lasciarsi attrarre dalla più ‘matura’ 700cc (come Honda e Yamaha)?   

Fonti: cycleword.com

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