La trasmissione automatica DCT di Honda compie 10 anni

Nella sua prima decade di vita, la trasmissione a doppia frizione della Casa alata si è evoluta ed affinata restando fedele al progetto iniziale

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Sono passati 10 anni da quando il DCT ha fatto la sua prima apparizione a bordo della Sport Tourer VFR1200F equipaggiata con il ‘V4’. La struttura motoristica era in comune con il progetto della Honda RC212V da MotoGp.

Maggior semplicità di guida, ottima fluidità di marcia con riduzione dei trasferimenti di carico, minori consumi e maggiori prestazioni in accelerazione sono i principali vantaggi che hanno spinto una buona fetta del mercato, ‘Hondista’, ad abbandonare la leva della frizione in favore dell’automatico.

Le 140.000 unità vendute ed equipaggiate con il DCT in Europa testimoniano l’apprezzamento del pubblico nel corso degli anni. Nel 2019 il 45% di Africa Twin, il 52% di NC750X ed il 67% di Gold Wing sono state immatricolate con la trasmissione automatica. Il DCT è apprezzato anche oltre oceano, anche se in percentuali minori, avendo equipaggiato il 38% di Africa Twin ed il 57% di Gold Wing del mercato U.S.

L’EVOLUZIONE: NESSUNO STRAVOLGIMENTO MECCANICO PIUTTOSTO AFFINAMENTI ELETTRONICI E DI GESTIONE DEL SISTEMA

 

Nel corso degli anni, il progetto non è stato stravolto ma affinato. Nel 2011 debutta una versione più compatta e leggera per la gamma 700cc (NC ed Integra) introducendo la possibilità di mantenere la modalità automatica anche dopo un cambio marcia manuale e la modalità ‘D’ intelligente che si adatta allo stile di guida. Nel 2012 gli aggiornamenti riguardano la gamma 1200cc (VFR F/X) affinando il funzionamento della ‘doppietta’ in scalata. L’anno successivo viene implementato il sistema ‘Adaptive Clutch Capability Control’ che migliora la risposta dell’acceleratore nelle fasi di ‘on-off’ grazie allo slittamento controllato delle frizioni. La modalità ‘G’, studiata per il fuoristrada, è introdotta per l’Africa Twin nel 2015. Nello stesso anno, anche per la serie NC750, debutta la possibilità di selezionare 3 modalità di guida sportiva ‘S’ assieme al sensore di inclinazione per migliorare i tempi di cambio marcia. Per il 2017 le novità riguardano principalmente la Gold Wing che beneficia della 7° marcia e della ‘retro’, il tutto coadiuvato dall’assistenza di partenza in salita, ‘walking mode’ e start&stop. Inoltre, il sistema DCT si arricchisce della possibilità di variare il regime di cambio marcia in base alla modalità di guida. Infine, anche per l’Africa Twin, la connessione all’acceleratore ‘by wire’ e la chiusura del gas nei cambi marcia per una guida più fluida. Nel 2019 la gestione del cambio marcia è migliorata per l’ Africa Twin grazie all’ interazione con la piattaforma inerziale.     

 

COME FUNZIONA?

 

Il DCT – Dual Clutch Transmission – è un cambio automatico a doppia frizione con comando elettro-idraulico. Uno dei maggiori vantaggi del DCT è quello di non usare una trasmissione con cinghie e pulegge, bensì degli ingranaggi come nelle ‘tradizionali’ trasmissioni meccaniche. Questi, però, vengono innestati senza dover fisicamente agire sulla leva della frizione e sul comando a pedale. Il cambio marcia avviene grazie ad una coppia di frizioni che agiscono su due alberi coassiali. Quello esterno è cavo per permettere la rotazione del secondo al suo interno. Questa configurazione meccanica consente ad una frizione di gestire le marce dispari (1°,3°,5° e 7° solo per Gold Wing) e all’altra le pari (2°,4°,6°). Mentre una frizione è ingaggiata, l’altra è sempre pre-innestata e pronta ad intervenire regalando cambi marcia più rapidi, più fluidi e che minimizzano la perdita di coppia. Le marce possono essere cambiate o in modalità manuale, attraverso i comandi al manubrio, o in modalità automatica demandando al sistema la gestione in base a vari parametri quali velocità di avanzamento, regime di rotazione del motore e posizione del comando del gas. Qui il link al video per una spiegazione animata.

L’ingegnere responsabile del sistema DCT, Mr. Dai Arai, che aspira a lavorare in Formula1, racconta, in un' intervista pubblicata dalla Casa alata, che la sfida più impegnativa, nello sviluppo hardware, è stata quella di realizzare un sistema compatibile sia con le trasmissioni manuali che DCT. Questo è stato possibile farlo grazie all’utilizzo di due alberi primari coassiali. Questa architettura ha permesso anche di ottenere un sistema compatto. Altro punto cruciale, su cui sono intervenuti i tecnici giapponesi, è stato quello relativo alla riduzione del suono dell’innesto delle marce. Questo è un problema intrinseco del sistema. Infatti, lo schema meccanico del DCT è sostanzialmente il medesimo di un cambio meccanico con l’aggiunta della coppia di frizioni e del relativo sistema di attuazione e controllo. Alcuni utenti ritenevano strano sentire lo stesso suono caratteristico di una trasmissione meccanica su una moto automatica. Per questo, Arai ed il suo team hanno dovuto spendere diverse ore di ingegneria per ridurre il fenomeno. Altrettanto probante è stata la sfida lato software che ha richiesto un notevole sforzo da parte di Honda prima di arrivare alla programmazione, ottimale e definitiva, della gestione della cambiata. 

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