Prova Yamaha Niken GT: è una moto vera, anche se ha tre ruote

LA PROVA – Solo guidarla può far apprezzare la “pazza idea” di Yamaha di sviluppare una moto a tre ruote. Pieghe alla portata di tutti e anche sul bagnato, la GT è pronta a viaggiare con il kit di borse

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Sono due anni che si parla (e sparla) di lei, fin dal debutto ad Eicma con Valentino Rossi come testimonial. A chi la contesta rispondiamo che va provata. Lo pensavamo all’epoca del suo debutto, lo confermiamo dopo un test approfondito che abbiamo potuto fare con la versione GT, dotata di borse e pronta a viaggiare, in ogni condizione. Dopo la presentazione stampa ed il week end Dolomiti Ride dello scorso anno, eccomi per la terza volta (il tre è un numero non casuale con lei) che mi ritrovo in sella alla Niken. Il verdetto? Di sicuro merita a tutti gli effetti l’appellativo di moto, non solo tecnicamente parlando (l’interasse ridotto tra le ruota non la porta ad essere omologata come triciclo, ma come motociclo), ma per le sensazioni ed il piacere di guida che regala. Indubbiamente diversa in tanti aspetti, consente di scendere in piega con una serenità ed una tranquillità unici, indipendentemente dalle condizioni del manto stradale. Questo potrebbe già valere il “prezzo del biglietto”, ma vediamo nel dettaglio caratteristiche, pregi e difetti della Yamaha Niken GT.

PERSONALITÀ DA VENDERE, LA GT GUADAGNA UNA DOTAZIONE DA TOURER

Sono passati quasi 5 anni dal Tokyo Motor Show in cui Yamaha presentò il prototipo MWT-9, concept tre ruote che offrì una anticipazione della Niken. L’estetica di questa moto continua però a stupire, soprattutto nella parte anteriore, con un design forte e particolare, caratterizzato da un avantreno decisamente fuori dal comune. Il design atletico e muscoloso è costruito intorno alle due ruote anteriori, che costituiscono il punto focale da cui fluiscono in un unico elemento il cupolino ed il serbatoio integrato. In Yamaha hanno infatti scelto di dare risalto all’avantreno, piuttosto che nasconderlo, mostrando orgogliosamente l'esclusivo sistema. Un altro punto chiave del design della Niken è la posizione di guida. Rispetto ad una moto “normale”, il pilota è spostato indietro, per raggiungere una distribuzione ideale dei pesi, che sono infatti 50:50 tra avantreno e retrotreno con il guidatore in sella. Sono 50mm l’arretramento rispetto alla MT-09, ottenuti anche con un manubrio che si allunga per mantenere una postura comoda delle braccia del pilota.

Lo stile della Niken è volutamente provocatorio. Di certo non lascia indifferenti, ma siamo curiosi di capire come potrebbe essere la prossima moto a tre ruote di Yamaha, volesse dare seguito alla stirpe con un prodotto dalle linee più classiche. La Niken GT, rispetto alla standard, va proprio nella direzione giusta per una moto che si presta per essere utilizzata tutto l’anno, non temendo la pioggia e l’asfalto nelle condizioni peggiori. Va quindi ad arricchire la dotazione entrando nella famiglia delle touring di casa. Nello specifico troviamo un parabrezza alto che aumenta la protezione aerodinamica ed anche da eventuale pioggia, una sella “comfort” con imbottitura maggiorata, il cavalletto centrale e due borse laterali semirigide da 25 litri, con la base del portapacchi che incorpora dei maniglioni per il passeggero.

Completano il quadro le manopole riscaldate e una presa ausiliaria da 12 volt. Oltre alla dotazione, per la Niken GT sono state introdotte due nuove livree: Nimbus Grey abbinato a steli forcella neri, ed il Phantom Blue dell’esemplare da noi provata, con steli forcella color oro.

IL CP3 DELLA TRACER 900, CON POCHI RITOCCHI

La Niken nasce sulla base della Tracer 900, almeno in parte, perché tolta la zona posteriore e difficile capire che ci sia una parentela tra le due moto. Se il telaio è in gran parte un concetto tutto nuovo, il cuore è il noto CP3 (cross plane 3 cilindri) da 847 cc. Fondamentalmente è lo stesso di MT-09, XSR900 e Tracer 900, ma per meglio adattarsi allo scopo ed alle differenti caratteristiche della Niken è stato in parte ritoccato. Sono stati modificati i parametri dell’elettronica, ma anche le inerzie dell'albero motore, che sono maggiori e garantiscono un carattere più progressivo e tondo.

Al contempo la rapportatura è più corta, per garantire prestazioni simili, pur con il maggior peso, che è di circa 50 kg in più di una Tracer 900. Non mancano il cruise control, il controllo di trazione, la frizione con antisaltellamento e il Quick Shift System a salire. I numeri del tre cilindri sono quelli conosciuti, con 115 cv e 88 Nm di coppia massima, erogati rispettivamente a 10 mila e 8.500 giri.

METÀ MOTO E METÀ…AUTO?

La Niken è una moto a tutti gli effetti, ma l’avantreno con il sistema Leaning Multi Wheel (LMW) introduce alcuni elementi dal campo automobilistico. Non parliamo semplicemente del fatto di avere due ruote, ma piuttosto di caratteristiche del sistema di sospensioni. In particolare del sistema di sterzo Ackermann, che adotta angoli di sterzo differenti per la ruota interna e quella esterna alla curva, proprio come avviene per le auto. Il raggio della curva che ciascuna ruota è diverso e questo accorgimento è infatti indispensabile per ottimizzare l’handling di guida. Gli angoli di piega di 45 gradi sono raggiungibili in modo facile e soprattutto sicuro grazie alle due ruote, che distano tra loro 410 mm (quindi ben al di sotto del limite di circa 460 previsto per i cosiddetti tricicli, L5e tecnicamente). Lo schema è innovativo, visto che è l’unico sul mercato (insieme alla versione rivista per il Tricity, di cui abbiamo recentemente provato la nuova versione 300) a basarsi su una doppia forcella, a steli rovesciati e posta esternamente alla singola ruota. Steli che hanno diametri differenti, con gli steli anteriori da 41 mm sono vuoti ed hanno solo il compito di "guida", mentre i posteriori da 43 mm hanno la parte idraulica e sono la sospensione vera a propria.

Scelta questa non solo di carattere estetico, per mostrare orgogliosamente la tecnica, ma indispensabile per spingersi all’angolo di piega raggiunto dalla Niken. Come accennato, il resto della moto è stato sviluppato di conseguenza, ad esempio arretrando il guidatore di ben 50 mm sulla sella, ma anche impiegando un nuovo forcellone in alluminio lungo 552 mm, 15 mm in più rispetto a quello della MT-09. Il telaio è ibrido in alluminio e acciaio. L'area del trave principale è in acciaio, mentre quella del perno del forcellone è in alluminio. Il telaio principale è in tubi d'acciaio. Si tratta di una soluzione studiata per ottimizzare la rigidità e la flessibilità, per assicurare un feeling di guida naturale, anche con la presenza delle due ruote anteriori. La scelta invece delle ruote anteriori da 15 pollici è un compromesso, per limitare le masse in rotazione e mantenere la moto maneggevole, cosa che con due ruote da 17 si sarebbe persa. I cerchi da 15 calzano pneumatici 120/70 15 sviluppati specificamente per la Niken. Infine i freni, con un doppio disco anteriore da 298 mm e al posteriore uno singolo da 282 mm, ovviamente con un ABS a tre canali, in modo da gestire separatamente le due ruote anteriori.

MOTO VERA, ASSECONDA IL TURISTA, MA ANCHE LO “SMANETTONE”

Il nome le deriva da una parola giapponese la cui traduzione è "due spade". Il termine ha origine nel 17° secolo, quando fu inventato lo stile di combattimento con due spade: una rivoluzione che segnò l'inizio di una nuova era nel mondo dei combattimenti. Di sicuro la Niken una nuova era la vuole creare, con un concetto tutto nuovo che fa discutere, ma soprattutto chi non l’ha mai provata o chi non la vuole provare. Quel concetto di guida “carving”, con un termine legato allo sci che era stato utilizzato in fase di lancio, lo si capisce bene soprattutto lungo un bel percorso di montagna. Il ricordo va ad esempio a quando l’ho guidata sulle Dolomiti, percorrendo in rapida successione le stesse strade con la Niken e con altri modelli “normali” della casa di Iwata.

In quella occasione avevo potuto toccare con mano le differenze di questa moto decisamente unica. Da un lato il peso e la frenata possono risultare inferiori rispetto ad altre moto, dall’altro lei ti permette di fare cose impossibili con una ruota in meno. Se guidando in modo molto aggressivo la frenata non è da lode in alcuni frangenti, la cosa può non essere un problema con lei. Si può infatti frenare forte fin dentro la curva, divertendosi anche a mettere un po’ in crisi l’assetto, tanto l’avantreno permette di giocare in piena sicurezza. Stessa cosa in uscita di curva si può aprire prima il gas e, spegnendo i controlli, il posteriore può dipingere virgole nere sull’asfalto, senza che questo rappresenti un pericolo. Certo, non nasce per essere guidata così, ma il limite con lei rappresenta un concetto completamente nuovo, tutto da scoprire forzando il ritmo quando si ha voglia ed intenzione di farlo.

Tolta la curiosità, lei ama una guida tonda, ricordiamo che il peso in ordine di marcia, anche se è difficile rendersene conto, è di 263 Kg. Facendola danzare da una curva all’altra lei tira fuori il meglio, con la possibilità di farla scendere ad angoli di piega impegnativi, sempre ed in modo facile e naturale. Dove sempre vuol dire con qualsiasi condizione di asfalto e per tutti, non solo per i piloti più esperti. Il limite si sposta di molto verso l’alto, come hanno dimostrato anche dei test in pista con piloti professionisti ed il “ragno”: la classica chiusura di sterzo con lei arriva a velocità più elevate. Per il resto si confermano caratteristiche della Tracer 900, con il tre cilindri che non è esente da qualche vibrazione sul manubrio a regimi intermedi, proprio come ai classici 130 km/h autostradali, mente il gas a filo, rispetto ai più moderni sistemi “by wire”, accusa un On off più accentuato.

Buono il cambio, con il quick shift che impone di buttare un occhio al contagiri in alcuni frangenti, visto che funziona solo sopra i 4.000 giri. In sella abbiamo trovato ottima l’ergonomia dei comandi, mentre alcuni cavi sul manubrio potrebbero essere più ordinati. Comode invece le 2 prese a 12 volt, mentre la strumentazione è di dimensioni piuttosto contenute ma fornisce tutti i dati che servono. È posta tra le due gobbe che ricordano la presenza, nella parte inferiore, delle due forcelle, ciascuna per ogni ruota. Ben rifinite le borse, dove è possibile stivare anche due caschi, con un sistema di blocco per vitare che qualche furbetto provi a portarsele via, che è all'interno e può essere quindi protetto dai lucchetti sulle cerniere. Un difetto? Posto che i circa 200 km/h a cui la velocità è autolimitata non siano un problema nemmeno per i frequentatori più assidui delle autostrade tedesche, quando piove le due ruote, che sporgono lateralmente in modo maggiore rispetto ad una singola, alzano più acqua nella zona dei piedi e degli stinchi.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Abbiamo rilevato un consumo medio di 5.6 l/100 km circa, come media ed anche ad andature autostradali, con circa 320 km di autonomia grazie al serbatoio in alluminio da 18 litri.

Il prezzo parte dai 14.999 euro per la Niken “liscia”, ce ne vogliono mille in più per la versione GT. Non sono ovviamente prodotti in concorrenza, ma se volete fare un confronto, sono 3.500 euro in più di una Tracer 900 GT, nemmeno troppi, pensando alla tecnologia dietro a questa moto decisamente unica.

PIACETenuta di strada in qualsiasi condizione, piacere della guida “carving”

NON PIACEFreni non da lode, protezione piedi/stinchi in caso di pioggia

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Agv Sportmodular Multi E2205 - Stripes Carbon/Red

Giacca: Dainese Carve Master 2 Gore-Tex

Pantaloni: Dainese Tempest 2 D-Dry

Guanti: Dainese Nembo Gore-Tex + Grip Technology

Stivali: Dainese Freeland Gore-Tex

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