Prova Moto Guzzi V7 III Stone S: classica che piace, in serie limitata

LA PROVA – Serie speciale prodotta in soli 750 esemplari, è contraddistinta dal serbatoio satinato con cinghia in cuoio, oltre a fanaleria full led e dettagli rossi

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Scorrendo la classifica delle vendite sono tanti, tantissimi i modelli alle spalle della V7, molti dei quali ci si potrebbe anche aspettare fossero davanti. Tra questi, nei dati dei primi sei mesi del 2020 troviamo anche la sorella V85 TT, malgrado sia una moto che ha avuto un enorme successo ed è una di quelle che “attira” più la curiosità anche dei nostri lettori quando pubblichiamo qualcosa che la riguardi. Questo ci conferma, se dovesse essercene ancora bisogno, che la V7 piace, ma piace anche la filosofia che è dietro a questo fortunato modello. Lo “scenario V7” è composto anche dalle tante versioni che Moto Guzzi propone per lei, alcuni più esclusivi, come è il caso di questa Stone S, presentata alla scorsa edizione di Eicma e prodotta in una serie limitata di 750 esemplari.

Una “S” la distingue da quella che è di fatto la V7 III “base”, la Stone. Una lettera molto importante nella storia dell’Aquila, che riporta subito alla mente le Moto Guzzi sportive di inizio anni Settanta, come la fortunata 750 S del 1974, erede del capolavoro del progettista Lino Tonti, la V7 Sport del 1971, i cui primi 200 esemplari erano caratterizzati dal telaio verniciato di rosso. Sembra quasi facile, con una storia unica come quella di Guzzi, ispirarsi alla tradizione per proporre una nuova ed esclusiva versione speciale di Moto Guzzi V7 III Stone, denominata appunto S.

LED e cromo satinato, con la chicca nel numero di esemplare

Come detto la Stone S è realizzata in tiratura limitata e numerata, come si può vedere dalla incisione sul riser del manubrio. Il “nostro” esemplare, ad esempio, è il 49 di 750 ed orgogliosamente è ribadito che è “made in Mandello del Lario”. Basta guardarla per capire che la V7 III Stone S sia un’interpretazione non solo sportiva, ma anche ricercata, di un modello di grande successo. Lo stile è essenziale, con però una forte personalizzazione dei dettagli. Su tutti, l’elemento più distintivo ed immediatamente riconoscibile della nuova Moto Guzzi V7 III Stone S è il bellissimo serbatoio cromato satinato, fasciato superiormente da una cinghia in cuoio nero.

Un altro dettaglio che non passa inosservato è il faro, classico nella forma tonda, ma è a LED, come lo è tutta la fanaleria della moto, inclusi gli indicatori di direzione. Un tocco high tech, che non è una novità assoluta, perché aveva debuttato per la prima volta sulla variante “Night Pack” di V7 III Stone. Il nero la fa da padrona e mette in risalto l’unico elemento a contrasto, il serbatoio, enfatizzando una finitura davvero ad effetto. Troviamo poi una miriade di dettagli dedicati, come i badge del modello sui fianchetti sotto alla sella, oppure inediti specchi retrovisori “bar end”. C’è poi il tocco del rosso, che ritroviamo nell’immancabile Aquila su entrambi i lati del serbatoio, sulle molle degli ammortizzatori e nelle raffinate impunture rosse che impreziosiscono la speciale sella dedicata, rivestita in Alcantara idrorepellente. L’allestimento prevede inoltre il tappo del serbatoio dotato di serratura in alluminio ricavato dal pieno anodizzato nero.

RITOCCATO NEI DETTAGLI ESTETICI IL NOTO BICILINDRICO TRASVERSALE A V

Anche la meccanica si presenta in una veste raffinata, con le protezioni dei corpi farfallati in alluminio naturale anodizzato e le teste cilindri con le alette di raffreddamento fresate. Questi sono gli unici due segni distintivi di un motore noto e conosciuto, di fatto uno dei marchi di fabbrica della V7. La terza generazione della “settemezzo” di Mandello ha debuttato in occasione del 50° anniversario del modello (un paio di anni fa) ed è stata aggiornata profondamente, anche se esteticamente è assolutamente fedele a se stessa. Tra i protagonisti non può mancare uno dei bicilindrici più conosciuti al mondo, l’unico a V trasversale, nato nel 1967 da una geniale intuizione dell’ingegner Giulio Cesare Carcano e che è così particolare da essere parte integrante del design della moto. Nell’ultima versione dello “small block”, si presenta totalmente rinnovata rispetto all’unità che equipaggiava V7 II, con gli obiettivi di migliorare sia in termini di piacere di guida che di prestazioni ed affidabilità.

Il basamento in alluminio è stato quindi irrigidito nei punti nevralgici, con un albero motore rivisto nelle inerzie, per rendere la risposta più vivace, ma conservare una giusta dose di freno motore. Ottimizzato anche il sistema di lubrificazione, ma gli interventi introdotti hanno riguardato anche teste, pistoni e cilindri in alluminio, che sono completamente nuovi rispetto a V7 II. Restano invariati i numeri, con alesaggio, corsa e quindi cilindrata confermati, ma il 744 cc è capace di una potenza massima di 52 CV a 6.200 giri (+10% rispetto alla vecchia V7 II), mentre la coppia massima si attesta a 60 Nm a 4.900. La curva di erogazione è piatta, per garantire una ottima facilità di utilizzo abbinata a quel carattere e prontezza tipico dei motori Moto Guzzi. Un altro aspetto innovativo dell’ultimo motore della V7 è la frizione monodisco a secco dal diametro di 170 mm, che aumenta la robustezza e l’affidabilità nel tempo, diminuendo inoltre il carico sulla leva al manubrio, a vantaggio della modulabilità e del comfort di guida. Il cambio a sei rapporti rimane invariato rispetto alla V7 II, ma beneficia di una differente rapportatura della prima e della sesta marcia, entrambe leggermente allungate, per sfruttare al meglio le caratteristiche di coppia e potenza del motore.

MEDESIMA BASE UTILIZZATA PER IL TROFEO MOTO GUZZI FAST ENDURANCE

Anche il telaio con il passaggio alla V7 di terza generazione è stato oggetto di novità. Mantiene lo schema a doppia culla scomponibile e la medesima distribuzione dei pesi (46% anteriore; 54% posteriore), ma la parte frontale è stata completamente rivista e rinforzata, introducendo anche una nuova geometria di sterzo che garantisce più dinamicità in curva, più maneggevolezza e stabilità. All’anteriore troviamo una forcella con steli da 40 mm, mentre il sistema di sospensione posteriore conta su una coppia di ammortizzatori Kayaba regolabili nel precarico molla, che restituiscono una risposta progressiva, anche con il passeggero. La sella è bassa (770 mm da terra) perfetta per mettere a proprio agio tutti i piloti, anche meno esperti o non troppo alti di statura. Riferimento nella sua categoria il peso a secco, di 189 kg (20 in più in ordine di marcia), la Stone S presenta anche la novità dei performanti pneumatici Dunlop Arrowmax Streetsmart, per meglio enfatizzare le qualità dinamiche della “settemmezzo” dell’Aquila in questa interpretazione sportiva. Ricco il pacchetto dal punto di vista della sicurezza, anche questo gradevole vantaggio anche per chi si avvicini al mondo delle due ruote per le prime volte, ma non solo per loro. La V7 III dispone infatti di ABS per l’impianto frenante (con disco da 320 mm davanti e 260 dietro), ma soprattutto del MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione) regolabile e disinseribile.

FACILE, MA DI GUSTO

Nel corso degli anni è capitato più volte di guidare la V7 ed ogni volta è una piccola riscoperta. A partire dal suo aspetto estetico distintivo, semplice ma unico. Tutto ruota intorno a quel motore, che nel 1961 era nato per finire nel cofano della versione sportiva della Fiat 500, che però non vide mai la luce. Da questo episodio ha avuto inizio una storia che oggi conoscono in tutto il mondo, perché ancora oggi il V2 trasversale è un marchio di fabbrica universalmente riconosciuto nell’ambito motociclistico. I dettagli di questa serie speciale e limitata li abbiamo già elencati, quello che trasmette dal vivo è l’essere un riuscito mix di tradizione e modernità (in particolare il bellissimo faro a LED), con una qualità elevata, soprattutto se pensate che è una moto che si propone anche ai neofiti.

Cerchi a raggi o in lega come in questo caso, la V7 resta sempre ben riconoscibile, con quel cardano che nel suo segmento è una rarità, ma di cui non potrebbe fare a meno. Saliti in sella si è rapiti da quel serbatoio impreziosito dalla fascia in cuoio e dal tappo in alluminio anodizzato nero. Sposti lo sguardo verso la strumentazione e non puoi non apprezzare l’incisione sul supporto manubrio con il numero dell’esemplare della serie limitata. Il quadro strumenti è classico, circolare, con il solo tachimetro, a cui si aggiunge il piccolo display con le altre informazioni.

Manca il contagiri, ma se si chiede troppo, una spia chiama la cambiata al rapporto successivo. La posizione è quella conosciuta, bassa, per rendere il tutto più facile, anche se le pedane così finiscono per risultare un pizzico alte, se la vostra statura inizia a superare il metro e 80. La postura è comunque comoda per tutti, perfetta anche per restare a lungo sulla comoda sella. Acceso il V twin “made in Mandello” se ne apprezza il tipico sound, come tipici sono i piccoli ondeggiamenti trasversali a moto ferma, ma anche le vibrazioni a bassa frequenza, presenti anche se mai troppo fastidiose. Ha una bella coppia ai bassi, che consente di guidare la V7 limitando l’uso del cambio, oppure snocciolando le marce quando si chiede un po’ di sportività in più. Gli innesti sono abbastanza precisi e morbidi, senza incertezze. Agile e a suo agio in città, la V7 fa però venire voglia di guidarla nel misto, magari intorno al lago dove nasce.

Inutile forzare l’andatura in modo nervoso, perché sia il motore che la ciclistica danno il meglio con una guida tonda, anche allegra però. Sempre intuitiva e equilibrata nelle reazioni, offre una frenata pienamente promossa in termini di modulabilità, ma è la potenza a richiedere uno sforzo un po’ consistente se si vuole staccare forte e risulta leggermente spugnoso in alcuni casi. Il motore offre una erogazione perfetta sia per la guida rilassata, dove risulta sempre tondo e regolare, che chiedendogli qualcosa in più. Non ha un allungo da sportiva, ovviamente, ma sono certamente più i pregi che i difetti. Ottima la presenza del controllo di trazione, che può essere tarato su due livelli (ed escludibile), proprio per la coppia ben presente fin da regimi ridotti. Aprendo il gas a moto piegata, magari con asfalto con grip ridotto, si ha quindi l’aiuto utile dell’elettronica, che sul livello 1 non è per nulla invasiva.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Dagli 8.120 euro di una V7 III Stone, per avere quella S ricca di contenuti, primo tra tutti il bellissimo serbatoio, ma non è il solo, occorre aggiungere 1.200 euro, fino ai 9.320 della Stone S. Se la Stone è la base dell’offerta delle V7, la Stone S non è l’altro estremo di una gamma piuttosto ricca, che vede al momento ben 7 versioni disponibili. Al top (almeno come prezzo) la Racer con i suoi 11.170 euro, che è l’unica insieme alla Stone S a sfoggiare questa raffinata finitura per il serbatoio. Salita la potenza oltre il limite concesso per legge, la V7 è disponibile quindi anche nella versione depotenziata, in linea appunto con le limitazioni della patente A2 e ideale per i nuovi Guzzisti.

Quanto ai consumi abbiamo rilevato valori medi, anche nella guida in autostrada, intono a 4.3 l/100 km. Folta la lista degli accessori originali, per una delle moto che si presta di più ad essere customizzata. Oltre all’estetica però, troviamo anche il Moto Guzzi Media Platform, un optional capace di connettere la moto allo smartphone. Grazie ad un’applicazione dedicata, scaricabile gratuitamente da App Store e Google Play, lo smartphone (iPhone o Android) diviene un vero e proprio computer di bordo, una estensione della strumentazione.

PIACE - Estetica, piacere e facilità di guida

NON PIACE - Sforzo sulla leva per le frenate più impegnative

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Vemar Chopper 66 Sparkling Black

Maschera: Ariete Feather

Giacca: Tucano Urbano Network 2G

Guanti: Tucano Urbano Penna

Jeans: Alpinestars Copper V2

Scarpe: Alpinestars J-6 Waterproof

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