Video prova Yamaha Tricity 300: lancia il guanto di sfida all’MP3!

LA PROVA - Che le tre ruote piacciano a Yamaha non è un segreto. Dopo i primi passi con 125 e 155 ora la gamma è completa con il Tricity 300, che punta al segmento presidiato da Piaggio MP3

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Yamaha ha debuttato tra gli scooter a tre ruote con il Tricity 125 nel 2015 e poi con il 155. Un paio d'anni fa ha poi stupito il mondo con la prima moto fornita di un avantreno basculante con doppia ruota, tanto tanto Niken . All'anteprima di Eicma 2017 eravamo a pochi metri da un Valentino Rossi incuriosito dalla novità che stava presentando. In quell'occasione non salì in sella, perchè ridurre da un infortunio a tibia e perone, ma dopo averla provata la definì comunque un vero animale, una moto che offre una sensazione incredibile all'altra in condizioni al limite (e non solo per piloti del suo calibro, aggiungiamo noi).

L'edizione successiva di Eicma, a fine 2018, è stata invece rappresentata dal debutto della Yamaha 3CT Concept , prototipo nemmeno troppo lontano da quello che oggi stiamo provando, il nuovo Tricity 300 , che allarga la gamma e lancia la sfida in un segmento che in Italia è ben presidiato da Piaggio MP3 (300 e 350) . Premium e sportivo, si tratta di uno scooter di dimensioni certamente più importanti, non a caso, perché proprio Yamaha lo vede concorrente della 350 di Casa di Pontedera, anche in termini di termini.

VUOL FARE IL GRANDE, NON SOLO PER DIMENSIONI

Partiamo proprio dalle dimensioni, perché è evidente che il Tricity 300 voglia fare il grande. Non per nulla Yamaha lo colloca nel segmento dell'MP3 350, piuttosto che del 300 . Non ha torto, un giudicare dalla lunghezza e dall'interasse, che sono anche superiori al rivale ( ben 225 cm di lunghezza, 5 in più di un MP3 350 , ben 21 rispetto al 300). La propensione agli spostamenti extraurbani è confermata da ruote generate, con gomme 120 e 140 su cerchi da 14 ” , oltre che dischidei freni dal diametro di 267 mm , più grandi dei concorrenti. Esteticamente il Tricity 300 è molto ben curato, con una qualità percepita che è sicuramente elevata .

A voler fare i pignoli le pedane del passeggero può essere meglio integrato ed essere una scomparsa quando sono chiuse, ma è davvero cosa che si fa notare in un contesto che per il resto lascia pochi dubbi. Le luci sono tutte a LED , la strumentazione è digitale, con uno schermo TFT e uno switch sul lato distruggono il manubrio per navigare tra le tante funzioni . Discreta la leggibilità, anche a luce piena. Manca solo un portaoggetti nel retroscudo , mentre il sottosella è davvero abbondante, con un vano da ben 43,5 litri , mentre non manca il sistema Smart Key , ereditato dall'XMAX 300 da cui, in gran parte, questo scooter deriva.

IL BLUE CORE DELL'XMAX 300, PERFETTO ANCHE IN AUTOSTRADA (O FORSE NO ..)

Il motore Blue Core 300 è conosciuto ed apprezzato sull'XMAX 300 , ma è comunque riuscito ad avere un brio maggiore, per via del peso più contenuto. Ci si muove bene comunque, con prestazioni perfette per la città e idonee anche a qualche gita fuori porta o trasferimento autostradale . Qui però entra in gioco il codice della strada italiano , che in attesa di un aggiornamento atteso è breve, con l'inibirebbe l'accesso alle tangenziali ed autostrade .

Il tema è caldo ed è anche molto discusso, perché da un lato il codice della strada ha zona grigie, soprattutto riguardo al punto di non ammetterne (almeno non in modo esplicito) la circolazione in autostrada, dall'altro una circolare del Ministero dell ' L'interno dello scorso novembre vede protagonisti proprio i “tricicli basculanti” (tecnicamente indicati come L5e) a cui è stata aperta la circolazione sulle autostrade e sulle strade extraurbane , così come le normative europee . Il tutto in attesa di un aggiornamento normativo“Ufficiale”, che ad oggi latita ancora. Se il problema di incorrere in una sanzione è remoto (è un'eventuale multa potrebbe essere annullata con un ricorso), resta aperto il tema assicurativo, che vede una norma europea che dice qualcosa di diverso da quella italiana. Insomma, il tipico caso di “confusione all'italiana”, che speriamo si possa risolvere a breve.

Tornano al Tricity 300, in città accelerazione e ripresa sono più che soddisfacenti, mentre quando si percorre una strada extraurbana la velocità sale rapida fino a 110-120 km / h indicato, per poi arrivare con più calma fino a circa 140 km / h, che dichiara ai 130 effettivi del valore dichiarato . Discreta la protezione aerodinamica , ma per un uso frequente lontano dalla città il plesso più alto è un accessorio consigliato. I suoi 28 cavalli lo posizionano di mezzo a metà strada tra i 25 ed i 31 dei due MP3 (300 e 350), ma la coppia di 29 Nm è identica a quella erogata dal rivale 350 ed arriva a 5.750 giri, 500 più in basso facendo un confronto. TCS. Non manca poi il controllo di trazione (escludibile), anch'esso ereditato dall'XMAX300, dettaglio che completa un pacchetto perfetto dal punto di vista della sicurezza.

AVANTRENO NIKEN, MA CON FORCELLA INTERNA ALLA RUOTA

La novità più importante del Tricity 300 è ovviamente tutta rilevante per l'avantreno, con il sistema LMW (Lending Multi Wheelers) che deriva da quello visto nulla nulla Niken . Una doppia forcella che promette di essere affidabile a lungo termine e che privilegia la maneggevolezza e una sensazione di guida il più possibile vicino a uno scooter classico. L'interasse delle due ruote anteriori è di 470 mm (il minimo di legge per questo tipo di veicoli è di 465 - la Niken per scelta è di poco sotto questo limite e omologata quindi come motociclo), mentre la differenza rispetto allo schema della sorella “moto”, è legato al posizionamento della singola forcella rispetto alla ruota: esterno sulla Niken, interno sul Tricity 300.

Questo dettaglio viene inserito nel primo caso di un angolo di piega massimo di 45 °, che sullo scooter lascia invece a 38 . Un dato comunque “importante”, ma estremamente facile da raggiungere dato il grip e la tenuta di strada che è in grado di offrire . Confermare anche tutte le caratteristiche tecniche del sistema un parallelogramma che ha debuttato sulla Niken, che prevede requisiti automobilistici applicati all'avantreno. Come quello che tiene conto del cosiddetto angolo di Ackermann (dal nome del suo inventore) che dimostrò che per una tenuta di strada ottimale osservavano gli angoli di sterzo differenti tra la ruota interna ed esterna alla curva, proprio per il raggio differente delle curve che ciascuna delle due ruote percorre parallelamente all'altra.

Per il resto lo scooter nasce dalla base dell'XMAX 300, che è la base di partenza anche a livello telaistico , con tutte le modifiche che sono state necessarie per utilizzare questo avantreno . Invariato invece il motore, ritoccato da solo nel sistema di iniezione , per meglio adattarsi ad un veicolo con un peso diverso. La distribuzione del peso è molto vicina al 50-50 , con un valore complessivo che è il più basso di categoria (il peso in ordine di marcia è di 239 kg ).

PROMOSSO ALLA GUIDA, TANTI PREGI E POCHI DIFETTI

In sella il Tricity 300 si rivela meno impegnativo di quanto le dimensioni non facciano pensare . Fin dai primi metri notiamo che il freno a pedale , obbligatorio per rientrare nella categoria L5e che prevede di guidare lo scooter anche con la sola patente B (oltre i 21 anni) , è arretrato e molto interno, con un comando piccolo che permette di posizionare il piede sulla pedana come se non ci fosse. Di contro risulta essere leggermente scomodo da azionare, ma con ABS e frenata combinata (la leva destra agisce sulla parte anteriore, la sinistra su tutti i tre dischi) tutto è molto facile. Rispetto al fratello XMAX 300 guadagna il doppio disco frontale, perché ovviamente ce n'è uno per ogni ruota, ma risente ovviamente di un peso aggiuntivo.

Promuovi a pieni voti il ​​sistema di assistenza permanente , con una pressione sul tasto posizionato sulla sinistra del manubrio blocca il parallelogramma , tramite una pinza elettro assistita, ma libera le sospensioni , una differenza di quanto accade con l'MP3. Questo rende più sicuro il veicolo, che riesce a controllare il terreno nei movimenti che può fare una bassa velocità o in manovra . Ovviamente si può bloccare solo sotto i 10 km / h, con gas chiuso e motore sotto ai 2.000 giri .Yamaha consiglia sempre di appoggiare il piede a terra prima di bloccarlo, ma è un sistema che collega (volendo) in buona sicurezza di non appoggiare mai i piedi a terra. Lo abbiamo guidatoin città ed anche fuori, incluse strade di montagna , per mettere alla prova il nuovo avantreno e le sensazioni sono positive .

L'avantreno offre un grip molto elevato, ma senza ciò che si paga in termini di maneggevolezza . Si Scende in piega con Tanta Fiducia fin da subito , i 239 kg in ordine di marcia non spaventano mai, Nemmeno in manovra, il Che con lo Standing Assist Inserito Sono davvero FACILI. Attenzione solo ad inserire il freno a mano quando lo parcheggiate, perché basta poco per muoverlo. Anche un motociclista che non è esattamente l'acquirente perfetto per uno scooter a tre ruote, dopo aver guidato il Ticity 300 non può non apprezzare quel sentimento e quella sicurezza regalata dal pacchetto offerto dal grip incredibile offerto dalla doppia ruota anteriore, unito con ABS, frenata combinata e controllo di trazione. Senza volerlo si Finisce infatti per aggredire le curve venire si farebbe con Una moto sportiva, Piuttosto Che con Uno scooter, consci del limite molto ELEVATO Che riesce ad offrire il Tricity.

Che le norme lo prevedano o meno, lui è pronto anche per l'autostrada , dove offre prestazioni e tenuta di strada all'altezza, ma anche la protezione aerodinamica è discreta. A cercare il pelo nell'uovo, tutta la sicurezza che offre la stuzzica e alzare l'elasticella, magari affrontando una curvone a velocità troppo sostenuta. In questo caso, soprattutto se è in due e se si è costretti a rallentare una curva impostata, il posteriore mostra il limite e gli ammortizzatori "pompano", anche se senza mai mettere in crisi l'assetto. Tutto questo però, tornando a velocità da codice, non avviene. Diciamo che almeno fino a 110-120 km / h la stabilità è ottima. In compensoi 38 gradi massimi sembrano quasi pochi con una tenuta così elevata e ci si può divertire a grattare facilmente su entrambi i lati, in totale sicurezza . Difetti ne ha pochi, una parte una stazza che potrebbe incutere il timore prima di averlo provato e che poi di fatto si rivela non essere un problema. Influisce negativamente da solo sulla risposta degli ammortizzatori posteriori , che è un po 'secca sull'asperità della strada .

IL PREZZO ED I CONSUMI

Nel prezzo il Tricity è una metà strada, con i suoi 7.999 euro , tra i rivali (Piaggio MP3 in testa) che è incluso anche da meno di 7 mila euro, ma che è una vendita di allestimento salgono ad 8.700 ed oltre . Rivale designato è l'MP3 (lo abbiamo detto più volte, ma è un dato di fatto che sia così), mentre tra gli altri concorrenti, Peugeot con il Metropolis 400 è di fatto spostato verso l'alto, sia per il prezzo che per le prestazioni (circa 9.300 euro e con un motore da ben 35 cv) e Qooder schiera invece il QV3, 350 cc, 29 cv e 8.290 euro.

Yamaha Tricity 300 è disponibile in tre colorazioni (Nimbus Grey, Tech Kamo e Gunmetal Grey) e sono tre anche i pacchetti dedicati agli accessori (Sports, Winter ed Urban) . Tutti offrono optional che singolarmente elencati un prezzo più elevato, raccolti per “tipologia”. Al pubblico più sportivo vengono proposti il ​​parabrezza basso fumé con la portatarga sportiva e le pedane in alluminio. Il pacchetto Urban, all'opposto, strizza l'occhio alla praticità con un parabrezza alto e al kit portapacchi e bauletto da 39 litri. Infine, per chi non lascia nella scatola lo scooter, nemmeno con il freddo, l'inverno offre un coprigambe, le manopole riscaldate e protette dal paramani.

Infine i consumi, con un 3,3 l / 100 km dichiarato che si traduce in un valore medio registrato di circa 25 km / l , decisamente interessante, ma attenzione che i consumi salgono se si sfrutta a fondo il propulsore (mai comunque sotto i 22-23 km / l). A chi si propone il Tricity 300? Soprattutto ad un pubblico trasversale , che non deve avere necessariamente un'esperienza con le due ruote . Si tratta di uno scooter che si rivolge anche a chi apprezza i vantaggi della seconda ruota anteriore, tra cui anche i possessori dei fratelli minori, 125 e 155 che vogliano passare ad uno scooter di cilindrata maggiore. Si guida con brevetto B dopo i 21 anni , ma“provetti” potrebbe apprezzarlo dopo averlo provato, soprattutto chi quotidianamente si sposta anche in condizioni non ottimali dell'asfalto .

Per chi fosse curioso, tutto questo si paga con poco più di due mila euro aggiuntivi rispetto al fratello a due ruote, l'XMAX 300 (che fa parte di un elenco di 5.799 euro). Differenza che aumenta di qualcosa per i costi di immatricolazione, leggermente più aumentata per i "tricicli basculanti" .

PIACE - Tenuta di strada in qualsiasi condizione, finiture e dotazione

NON PIACE - Prestazioni buone, ma non estremamente brillanti, risposta secca del posteriore

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Tucano Urbano El Fresh

Giacca: Tucano Urbano Network 2G

Guanti: Tucano Urbano Penna

Jeans: Alpinestars Copper V2

Scarpe: Alpinestars J-6 Waterproof

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