Prova Triumph Thruxton RS 2020: la classic ritrova la sua sportività

LA PROVA – L’icona della gamma classic di Triumph, nata come moto da competizione nel ’65, non è mai stata così sportiva come la RS 2020, che sfoggia Brembo M50, Showa Big Piston, ammortizzatori Öhlins e molto altro

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Deve il suo nome alla 500 miglia di Thruxton, in cui Mike Hailwood trionfò nel 1958, proprio in sella ad una Triumph. Nel 1965 nacque un modello che legò il suo nome a quel successo, una edizione limitata (ne furono realizzate solo 52!) su base Bonneville 650, che era di fatto una moto da competizione omologabile, dotata di semimanubri, sella monoposto e tanto di tabelle porta numero, di cui si narra potesse raggiungere 230 km/h.

Le radici del mito che conosciamo oggi rimasero poi sepolte per lungo tempo, sfociando nella nascita di una delle regine delle cafe racer moderne solo nel 2004, quasi quaranta anni dopo le prime Thruxton. Nome a parte, la prima versione era una “tranquilla” Bonneville 900 (moto da circa 70 cv) con richiami quasi esclusivamente estetici alla sua antenata. La svolta arriva nel 2016, con l’aggiunta della “R” dopo il nome del modello ed il passaggio al propulsore attuale, un 1200 cc con potenze nell’intorno dei cento cavalli (97 per la precisione, che oggi diventano 105). Nel 2020 nasce la RS, che prende il posto della Thruxton R e, con la scusa del passaggio all’omologazione Euro 5, fa un ulteriore step verso l’alto, sia per prestazioni che per finiture e componentistica, davvero da sportiva di razza. Ritoccato il prezzo, la RS sostituisce la R, mentre esce di scena la Thruxton “standard”.

SEMPRE PIÙ CURATA, REGINA DI STILE

Il genere può piacere o meno, soprattutto perché solitamente la scelta è tra estetica e piacere / facilità di guida (anche se la Thruxton RS in questo vedremo che fa in parte eccezione). Di sicuro però siamo di fronte ad un oggetto dal fascino innegabile. Lei ha tutti gli elementi per far impazzire un appassionato: l’heritage che deriva dalla storia del marchio a cui appartiene, una antenata a cui si ispira con un palmares di tutto rispetto e con cui ha parecchi punti di contatto dal punto di vista estetico, oltre che molte chicche in quanto a dotazione e componentistica. Confermata la dotazione da lode a livello di sospensioni, la Thruxton RS è stata affinata esteticamente soprattutto con nuove scelte a livello di finiture e colorazioni dei dettagli.

Oltre ai magnifici cerchi a raggi, ora con canali nero lucidi, nella medesima colorazione nera sono ora i carter, i coperchi valvole, ma anche le molle degli ammortizzatori, gli specchietti e le frecce. Nuove anche le pedane Daytona ed i semimanubri da 22 mm. La Thruxton ha un look classico, come conferma la strumentazione con i due elementi circolari che accolgono al loro interno due piccoli display per gli altri dati oltre a regime e velocità. Non le manca però la migliore tecnologia, con le luci a LED (per tutto: faro anteriore, fanale posteriore ed indicatori di direzione) e cela anche una presa USB sotto alla sella.

CON LA SCUSA DELL’EURO 5 NASCE LA THRUXTON PIÙ POTENTE DI SEMPRE

Il cuore è sempre il bicilindrico in linea HP (high power), che però viene aggiornato in modo piuttosto corposo. Con il passaggio ad Euro 5 compensa e va ben oltre lo scotto da pagare per le nuove restrizioni, salendo in prestazioni e migliorando nell’erogazione. Passa infatti da 97 a 105 cavalli, guadagnandone 8, erogati a 7.500 giri (750 giri più in alto del propulsore euro 4) e con il limitatore poco più in alto (a circa 8 mila giri, 500 in più che in passato). Discorso inverso per quanto riguarda la coppia, con i 112 Nm (valore che resta confermato) che sono ora erogati a 4.250 giri, circa 700 in meno della vecchia “R”.

La nuova Thruxton RS è quindi più sportiva, ma offre anche una curva di erogazione con un range di utilizzo ottimale più ampio (la coppia arriva 700 giri più in basso ed allunga 500 – 750 giri più in alto). Il 1200 HP è quindi più pieno fin dai medio - bassi regimi, ma al contempo si fa più appuntito e sportivo agli alti. Tutto ciò è possibile grazie soprattutto a ciò che è stato fatto per ridurne le inerzie interne (Triumph dichiara un -20%), adottando dei nuovi alberi a camme, ma anche un albero motore alleggerito, così come altri componenti del motore sono stati oggetto di affinamento ed alleggerimento, come i contralberi di bilanciamento, la frizione oppure il coperchio lato distribuzione (che è in magnesio) ed i carter stessi, più sottili che in passato. Tutto questo mantenendo inalterata l’affidabilità ed, anzi, allungando gli interventi di manutenzione. Sono ora previsti intervalli di 16.000 km tra un tagliando e l’altro.

CAFE RACER CON DOTAZIONE DA HYPERNAKED

Poche avversarie offrono ciò che mette sul piatto la Thruxton RS. Se già la “vecchia” R era un riferimento assoluto (l’unica moto che ci sentiamo di ipotizzare come alternativa, con però grosse differenze, è la BMW R 1200 nine T), la RS migliora soprattutto per quanto riguarda il motore, con affinamenti a livello di ciclistica, dove conferma sia il telaio a culla tubolare in acciaio che le sospensioni, con la forcella Showa BPF pluriregolabile con steli da 43 mm e la coppia di ammortizzatori Öhlins con serbatoio separato, ora con una differente finitura.

La configurazione di serie prevede sempre il codino monoposto, omaggio alla serie limitata del 1965, mentre le novità più corpose si apprezzano sulla bilancia, con un peso inferiore di ben 6 kg, ora sono 197 kg dichiarati a secco. Aggiornate anche le pinze freno monoblocco Brembo M50, come nuove sono le gomme di primo equipaggiamento Metzeler Racetec RR (sempre in misura 120/70 e 160/60 ZR17). Si confermano invece i generosi dischi flottanti da 320 mm all’anteriore, con un 220 al posteriore abbinato ad una pinza Nissin a due pistoncini.

NON SARÀ AGILE COME UNA NAKED, MA CHE GUSTO!

Ti siedi in sella e lo spettacolo continua, ci verrebbe da dire. La Thruxton RS esteticamente non delude e si fa notare parecchio, impressioni che vengono confermate anche salendo sulla sua sella monoposto, sempre posta a soli 810 mm da terra. Le finiture non deludono ed i dettagli sono tutti degni di nota. Dal copritappo con finitura spazzolata (anche se il tappo in plastica nera che cela non è proprio da lode) alla magnifica piastra forcella lucidata, passando per la fascia longitudinale sul serbatoio e le teste con i registri di regolazione della sportivissima forcella Showa. Acceso il motore si conferma il bel sound del bicilindrico con fasatura a 270° raffreddato a liquido (ma con il look da “aria” per motivi di stile, così come l’iniezione è celata da un finto carburatore). Nemmeno il nuovo scarico Euro 5 gli toglie la voce. Si confermano le tre modalità di guida (Sport, Road e Rain), ma sono state affinate ed ora intervengono sulla risposta dell’acceleratore, ma anche sull’azione dell’ABS e del controllo di trazione. Quest’ultimo a moto ferma può anche essere escluso.

Bastano poche centinaia di metri per apprezzare i miglioramenti apportati ad un motore che vibra poco, spinge forte dai 2.500 – 3.000 giri, con un allungo cattivo da 6 fino ad 8 mila giri. A volte lascia confusi, perché non si capisce se si stia guidando una di quelle moto tutta coppia e poco allungo, o una sportiva che spinge in alto, ma che è poco reattiva sotto. Lei infatti fa bene entrambe le cose, o meglio ha coppia da vendere lungo tutto l’arco di erogazione, con una discreta castagna nell’ultima porzione del contagiri. Resta, giustamente una cafe racer, quindi gli 8 mila giri del limitatore non sono tantissimi in senso assoluto, ma sono quanto basta per divertirsi, e parecchio, quando si sceglie di guidarla in modo più aggressivo.

Qui entra in gioco la ciclistica, perché quando si alza l’andatura sospensioni e freni sono da lode. Per essere una modern classic c’è da levarsi il cappello per quanto riesca ad essere incisiva ed a suo agio tra le curve. Sul misto più stretto paga il fatto di non avere le quote di una naked sportiva, ma è veloce comunque e quando si allunga un po’ ha una stabilità invidiabile. Fluida o cattiva, la guida con lei è sempre appagante, mentre i semimanubri non sono eccessivamente bassi e si soffre una posizione non ottimale, dal punto di vista del comfort, solo nei trasferimenti autostradali.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Tutto ha un prezzo e, se a qualcuno i 16.300 euro della “R” sembravano già tanti, la RS sale a 16.900. Troppi? Non sta a noi giudicare, di certo è un prodotto raffinato, affascinante ed esclusivo. E se sostituisce sia la Thruxton “standard” che per “R” un motivo c’è ed è evidente: chi sceglie una moto così non si accontenta, anche a costo di spendere 2.500 euro in più (la vecchia Thruxton standard in fine serie ha un listino di 14.200 euro). Poi una riflessione occorre farla, il prezzo in senso assoluto non può essere giudicato, ma va confrontato con ciò che propone il mercato. L’unica rivale diretta che abbiamo ipotizzato, la BMW R 1200 nine T costa 16.500 euro circa e non ha una dotazione tecnica così raffinata.

Due le colorazioni disponibili, con questa nuova e bellissima bicolore Matt Storm Grey/Matt Silver Ice che affianca la classica Jet Black.

Quanto ad autonomia e consumi, il serbatoio da 14,5 litri promette poco meno di 300 km, visti i poco più di 20 km/l del valore dichiarato (4.9 l/100 km). Noi a fine prova abbiamo rilevato qualcosina di meno, un 5.4 l/100 km (che si traducono in circa 18.5 km/l). Da notare che il consumo in autostrada è molto sensibile alla postura, se si assume una posizione raccolta si ottiene anche il 20% in meno rispetto a quella a busto eretto. Triumph è invece seconda a pochi in termini di possibilità di personalizzare le sue classic. La Thruxton non fa eccezione ed offre oltre 80 accessori ufficiali dedicati, incluso un kit di ispirazione “Track Racer”.

PIACE - Mix perfetto di estetica, finiture e prestazioni

NON PIACE - Prezzo non per tutti, specchietti belli ma…

Foto di Christian Corneo

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: X-Lite X-1004

Giacca: Alpinestars Crazy Eight

Guanti: Alpinestars Rayburn V2

Jeans: Alpinestars Copper V2

Scarpe: Alpinestars J-6 Waterproof

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