Prova BMW F 900 R 2020: più vicina alla sorella maggiore

LA PROVA – Con il passaggio di cilindrata da 800 a 900 cc diventa un prodotto più maturo e adatto ad una platea più ampia. Resta facile e per tutti, ma ora soddisfa anche clienti più esigenti

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Con una F 800 R in tanti si sono avvicinati per la prima volta alle due ruote, altri ci hanno percorso una valanga di chilometri, in pochi però sono rimasti delusi. La naked dell’elica è sempre stata una moto pratica, un bel compromesso senza grandi difetti, magari solo priva di quel guizzo di carattere, sia nel look che nelle prestazioni, che la facesse notare subito. Era una di quelle moto che imparavi ad apprezzare mano a mano che la utilizzavi. Lo scorso anno, dopo il debutto delle prime “F” con il nuovo bicilindrico, non vedevamo l’ora di scoprire la versione Roadster, proprio per apprezzare il grosso passo in avanti fatto con il passaggio dal vecchio propulsore (che un po’ faceva il verso al boxer) al nuovo e nettamente migliorato 853 cc.

Oltre al sound totalmente nuovo, la nuova unità ha un gran bel carattere, oltre che essere migliorato da tanti punti di vista, ad esempio offre un baricentro che scende di molto grazie al posizionamento dell’albero, è più compatto e le masse sono più centralizzate. Il debutto ad Eicma ha però riservato una gradita novità, una differente cilindrata per le versioni “R” e per la nuova “XR” della famiglia delle “F”. Così si è passati dalla F800R da 90 cv alla tutta nuova F900R da 105 (la F 850 GS si ferma a 10 in meno). Il protagonista non è però solo il motore, la moto è tutta nuova e, anche esteticamente, la troviamo un gradino più in alto del modello che sostituisce, da molti punti di vista più vicina alla sorella maggiore a cui, gioco forza, potrebbe soffiare qualche acquirente, proprio per essere così tanto migliorata e per essere ora un prodotto davvero maturo.

PIÙ CARATTERE, PIÙ TECNOLOGIA

La nuova BMW F900R di certo non potrà essere scambiata per la vecchia 800. Più facile forse confonderla ora con la R1250R da cui, senza nascondersi troppo, prende spunto per molti suoi elementi. A cominciare dal bel faro, moderno e aggressivo, con quella “R” stilizzata ben visibile nella porzione superiore. Tutto nuovo anche il telaio, a cui è “appeso” il motore bicilindrico parallelo, mentre tutta l’estetica della moto sembra voler puntare forte sulla sua sportività. Troviamo così linee tese e scolpite per i fianchetti che circondano il serbatoio (nella classica posizione, mentre in molti ricorderanno che la 800 lo aveva nella zona posteriore, con il bocchettone di fianco alla sella del passeggero), mentre lo scarico è corto e compatto, con due terminali di uscita. Nasconde in parte sul suo lato destro il forcellone bibraccio, nero ed asimmetrico. L’occhio più attento noterà che ci sono soluzioni di compromesso tra la sportività marcata e la praticità.

Così quando si viaggia da soli si potrà usare la cover per la sella del passeggero che vedete in foto, fissata con un elastico e facilmente asportabile, oppure il supporto per le borse laterali (accessorio presente su questo esemplare e parte del pacchetto Touring) è perfettamente integrato nel look della moto e inficia davvero marginalmente sulla bella estetica della nuova F900R. Sopra il faro troviamo invece un minuscolo cupolino, che cela una strumentazione moderna e connessa. Si chiama infatti Connectivity ed è di serie. È un display da 6.5” che snocciola una miriade di dati e settaggi (soprattutto se, come in questo caso, sono presenti i vari pacchetti optional) con una grafica che può essere selezionata, il tutto attraverso un grande classico in casa BMW: il “rotellone” sulla parte sinistra del manubrio.

Oltre ai dati standard, come contagiri, tachimetro e via discorrendo, si può optare anche per la modalità Sport, che proprio come per la sorella maggiore 1250, mostra al centro il contagiri con una grafica che emula lo strumento analogico, abbinato agli angoli di inclinazione massimi raggiunti per ciascun lato, ma anche i dati istantanei sull’utilizzo del controllo di trazione in accelerazione e sulla percentuale di frenata. Ben studiata l’ergonomia dei comandi, anche se il blocchetto di sinistra è bello affollato. Nel nostro caso ci sono anche il comando del cruise control, delle sospensioni semi attive, oltre al resto, che già non è poco.

SEMPRE BICILINDRICO PARALLELO, MA TUTT’ALTRO FILM

La rivoluzione ruota soprattutto intorno al nuovo motore. Se già della sua configurazione 850 (quello delle F750 ed F850 GS) sapeva convincere, qui sale in cilindrata fino a quota 895 cc (+2mm di alesaggio), offrendo prestazioni superiori, con 105 cavalli (+10 rispetto all’850) erogati a 8.500 giri e una coppia di 92 Nm a 6.500 (di cui 87 sempre disponibili a partire da 4.500 giri). Anche in questo caso si confermano le caratteristiche di base, come il suo baricentro ben più basso e le masse più centralizzate, doti che sono fondamentali per ottimizzare la dinamica di guida. Cambia poi radicalmente l’approccio, perché se il vecchio 2 in linea cercava di emulare alcune delle caratteristiche del boxer di casa BMW, questo ha una fasatura a 270°, come vuole la moda del momento, perché regala a questo tipo di propulsori il carattere e l’erogazione simili a quelli di un V2, decisamente più appaganti di quelle di un classico bicilindrico parallelo.

Ha anche due contralberi, elemento fondamentale per limitare le vibrazioni tipiche di questa architettura. Rigorosamente ride by wire, offre due modalità di serie, Rain e Road, che con il pacchetto Active si arricchiscono, oltre al cambio assistito sia in scalata che a salire, delle mappature motore PRO. Oltre alla Dynamic ed alla Dynamic PRO, questa opzione aggiunge poi il controllo del freno motore MSR ed una gestione del controllo di trazione più raffinata (da ASC a DTC - Dynamic Traction Control) che agisce meglio a moto piegata, come anche la frenata con ABS PRO di tipo cornering.

CARTE RIMESCOLATE ANCHE SUL FRONTE CICLISTICA

Il telaio, che al pari di propulsore e forcellone è il medesimo della sorella F 900 XR, è ovviamente tutto nuovo. Costruito intorno al nuovo propulsore, che sfrutta come elemento stressato, è un perimetrale in acciaio ed abbinato a sospensioni che vedono all’anteriore una forcella a steli rovesciati da 43 mm a taratura fissa, priva di regolazioni, mentre il mono posteriore è regolabile nel precarico, mentre con la presenza del sistema Dynamic ESA diventa semi attivo (solo al posteriore) con variazione in tempo reale del settaggio dell’idraulica. Rispetto alla vecchia F800R, l’inclinazione dello sterzo passa da 64° a 60.5, mentre l’avancorsa sale da 100 mm fino a 114.3.

Quanto a freni, troviamo un ottimo impianto, marchiato Brembo, con 2 dischi da 320 mm con pinze radiali a 4 pistoncini all’anteriore e uno da 265 al posteriore. Di serie l’ABS, che diventa di tipo cornering con il pacchetto Active, come detto. Quanto al peso, sono 211 i Kg in ordine di marcia. La sella può passare da 770 a 865 mm da terra, con addirittura 5 opzioni che la alzano o la abbassano rispetto a quella di serie da 815 mm. Una attenzione alle specifiche esigenze dei clienti che arriva fino ad offrire opzionalmente un manubrio che si avvicina al pilota, perfetto per chi non ha le braccia molto lunghe, che potrà così comunque trovare una posizione in sella ottimale.

RESTA UNA MOTO FACILE, MA ALZA DI MOLTO L’ASTICELLA

La F800R era rinomata per essere una moto intelligente, uno di quei compromessi che non ti conquistano al primo sguardo, ma che nel tempo finisci per amare. La nuova F900R sembra aver tenuto quanto di buono c’era in quel progetto, ma alzando l’asticella (e di molto in alcuni casi) in tutte le direzioni. Parliamo di motore e prestazioni, ma anche di ciclistica, di estetica e di tecnologia. Praticamente non c’è nulla che resta come in precedenza, anche se per certi versi l’approccio è sempre lo stesso.

Saliti in sella la percezione è di essere seduti in alto, infatti l’esemplare provato è dotato della sella optional posta a 840 mm da terra (la Comfort), mentre allungate la mani sul manubrio e posti i piedi sulle pedane, la postura è comoda, ma abbastanza caricata in avanti. Si è in una posizione che appare inizialmente quasi strana, per quanto si sia in alto e caricati sull’anteriore, ma che con il tempo si rivela un ottimo compromesso. La F900R non affatica nemmeno alla fine di una giornata in sella, mentre risulta da subiti intuitiva e facile da guidare, scendendo rapida in piega. È molto maneggevole e con il piacevole “difetto” di sembrare più leggera di quanto già non sia sulla bilancia.

Il motore ha una erogazione molto regolare, spinge bene fin da 3 mila giri circa, ma è oltre i 6 mila che cambia il passo rispetto a quello della F850GS. Offre infatti un bell’allungo fino al regime di potenza massima (8.500 giri), anche se non è necessario tirargli il collo per godersi il suo carattere al meglio. Tra i 4 ed i 7 mila è il suo habitat perfetto. Il salto in avanti rispetto al modello precedente è vistoso, non solo in termini di prestazioni, ma proprio di corposità ai medi e di piacere che regala, perfino in termini di sound, tutt’altro che malvagio. Poche le vibrazioni, che non sono però completamente assenti, mentre passando alla ciclistica non si può non apprezzare tutti i benefici del sistema Dynamic ESA (opzionale), che rende il mono posteriore perfetto in ogni condizione. La taratura della forcella anteriore, non regolabile è un ottimo compromesso e nell’abbinata la F900R è priva di difetti degni di nota, anzi. Scende facile in piega ed invoglia a sfruttare la modalità Sport della strumentazione per divertirsi a raggiungere l’angolo di piega massimo (per la cronaca 52 gradi), oltre al quale le pedane iniziano a grattare. Perfetta la frenata, potente e modulabile, senza eccedere nell’irruenza del punto di attacco.

Anche L’ABS, grazie all’opzione PRO, non è mai invasivo e permette di portare la staccata fin dentro alla curva, ma anche di effettuare correzioni in percorrenza, senza alcun timore. La nuova e ricca strumentazione ed il nuovo look le fanno fare un salto in avanti nella percezione che si ha della moto. Anche il sound ed il carattere del nuovo motore rendono l'esperienza tale da far ragionare di più sulla effettiva necessità di passare alla sorella maggiore R1250R. Le moto sono molto diverse e la differenza è giustificata anche sul piano economico, ma rispetto alla vecchia 800, qui si vanno a soddisfare le esigenze di un pubblico più ampio ed anche più dal palato fino, con un gran bel prodotto. La F900R è perfetta per chi non abbia tanta esperienza, perché non spaventa, ma i 105 cavalli ed in generale quello che offre riescono a regalare belle emozioni anche a chi pretende di più.

I suoi difetti sono quasi tutti legati al fatto che, molto di ciò che abbiamo apprezzato durante la nostra prova, è optional a pagamento. Rispetto alla moto che si porta a casa al prezzo di listino di base, la F900R così accessoriata alza di molto l’asticella, ma si sposta anche di fascia come nessun’altra concorrente. Si può salire, come vedremo, anche del 25-30%, ma la differenza potrebbe valere la candela. Citiamo ad esempio il sistema Adaptive Light Control, con luci adattive che seguono la curva in modo intelligente illuminando sempre la zona dove andrà lo sguardo, già visto su altre moto, ma mai in questo segmento.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Come detto sono gli accessori, o meglio i pacchetti di optional che pesano enormemente nel risultato finale, sia in termini di quello che si porta a casa, ma ovviamente anche del prezzo che di paga. Se la BMW F900R è a listini a 8.950 euro, un esemplare allestito come quello da noi provato si avvicina alla soglia dei 12 mila. Tanti, anche se giustificati in gran parte da una dotazione da lode e forse unica per il suo segmento. Citiamo ad esempio il pacchetto Comfort (che include keyless ride, manopole riscaldabili) per 410 euro, quello Touring (cavalletto centrale, supporti valigie, cruise control, predisposizione navigatore GPS) per 640 euro, il Dynamic (Headlight PRO, Dynamic ESA) 690 euro e l’Active (mappatura motore PRO, cambio elettroassistito PRO) 680 euro. A questi di aggiungono i 220 euro per la bella colorazione di questo esemplare, denominata Style Sport.

La nuova F 900 R continua ad essere disponibile anche in versione per patente A2, malgrado abbia una potenza superiore a 95 cavalli (limite oltre al quale non possono essere omologati allestimenti depotenziati a 35 kW). Ne viene infatti prodotta una proprio da 70 kW (appunto 95 cavalli), depotenziata a 35 kW/48 cv, che successivamente si può riportare a potenza piena (95), ma non ai 105 cv del modello standard.

Quanto ai consumi, sulla carta il serbatoio da 13 litri offre un’autonomia di oltre 300 km, grazie al dato dichiarato di 4.2 l/100 km nel ciclo misto. Nella nostra prova abbiamo rilevato valori medi di non molto superiori, a patto di non sfruttare troppo i suoi 105 cv.

PIACE - Facilità di guida, prestazioni, migliora in tutte le direzioni

NON PIACE - Prezzo molto legato all’allestimento scelto

Foto di Christian Corneo

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: X-Lite X-903

Giacca: Dainese Carve Master 2 Gore-Tex

Pantaloni: Dainese Tempest 2 D-Dry

Guanti: Dainese Nembo Gore-Tex + Grip Technology

Stivali: Dainese Freeland Gore-Tex

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