Prova Triumph Street Triple RS 2020, si evolve grazie alla MOTO2

LA PROVA – Passa ad Euro 5, guadagna affinamenti importanti, con soluzioni mutuate direttamente dall’esperienza nel Motomondiale, oltre ad un cruscotto con nuova grafica e funzionalità ed al cambio assistito anche in scalata

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Nata nel 2007, la Street Triple ha sempre saputo convincere e, da quando nel 2017 è salita a quota 765, dopo averla provata ti fa chiedere se abbia senso che esista una sorella maggiore. Soprattutto la sua versione più performante RS riesce infatti a dare così tanto, da rendere quasi superfluo avere più cavalli a disposizione. Ben inteso, salendo sulla Speed Triple i motivi della sua esistenza si capiscono e ci sono tutti, ma questa Street Triple resta una moto davvero molto interessante, un compromesso quasi perfetto su strada, senza disdegnare un utilizzo anche in pista. Ha una ciclistica da lode, con una agilità ed una propensione a scendere in piega che renderebbeo felice qualsiasi motociclista, il tutto unito alla potenza giusta per divertirsi.

Senza però farsi troppo impegnativa ed offrendo la splendida erogazione del tre cilindri. Il 765 era già molto appagante e, con le novità introdotte quest’anno, si fa ancor più convincente, con una schiena che gli era ignota in precedenza. Il modello 2020 approfitta infatti della scusa dell’aggiornamento ad Euro 5 per introdurre novità di sostanza, in gran parte per il propulsore, che ricordiamo essere la base per quello della Moto2, che adotta proprio il 765 di Triumph come fornitore unico. L’esperienza in gara ha portato novità che riguardano albero a camme ed altri componenti interni, che sono ora più leggeri e riducono le inerzie interne del 7%. Tutte le modifiche si concretizzano in un valore di picco della potenza che resta immutato, malgrado il passaggio ad Euro 5, ma soprattutto in una curva molto migliorata ai medi. Andiamo a scoprire la nuova Street Triple RS nel dettaglio.

SI RIFÀ IL TRUCCO, MA È SEMPRE LEI

Lo abbiamo anticipato, le novità più succulente sono quelle che vanno a ritoccano il motore, migliorandolo molto, anche se non lo stravolgono. Con l’occasione però è stato apportato un aggiornamento anche a livello estetico per la Street Triple, che risulta ora più moderna, grazie al faro con luci Led DLR, ma anche nuovi fianchetti, oltre ad un codino inedito. Resta quindi il doppio faro ed il family feeling con il passato e con la sorella maggiore, ma il muso “da mosca” ora ha una firma luminosa che disegna le sopracciglia ai due occhi.

Ottima, come di consueto, la qualità percepita ed il livello della componentistica (su tutti i dettagli citiamo ad esempio le bellissime leve regolabili), mentre nuova è la strumentazione “connessa”. Resta immutata “fisicamente”, ma offre una nuova grafica, con quattro interfacce tra cui scegliere, mentre ora si può anche sfruttare il bluetooth per collegarla o ad una GoPro oppure al proprio cellulare (sia esso Apple o Android) grazie ad app gratuite, che consentono anche di gestire alcuni parametri in modo più veloce e facile.

Non ci ha convinto al 100% la grafica per la sua leggibilità. L’impostazione della strumentazione è infatti un po’ da capire e non immediata, ad esempio nella lettura del contagiri.

IL CUORE DELLA MOTO2 SEMPRE PIÙ PROTAGONISTA

Ai più disattenti, potrebbe sembrare un semplice “passaggio ad Euro 5”. Invece ad Hinckley hanno lavorato parecchio per affinare il cuore delle MOTO2, per renderlo più godibile sulla Street Triple RS. Se da un lato restano invariati i 123 cavalli, erogati al regime di 11.750 giri, sale mediamente del 9% la potenza erogata nella porzione centrale del contagiri. Anche la coppia, con un incremento di 2 Nm, è “spalmata” in modo molto diverso sulla sua curva di erogazione. Infatti ora il valore massimo di 79 Nm viene toccato a 9.350 giri, contro i 10.800 della precedente versione.

In sella i vantaggi si sentono tutti e le differenze ci sono, ma il carattere resta comunque quello conosciuto (ed amato) del 765. Riprende bene da poco più di 2 mila giri ed ora offre una spinta decisa che arriva 1.500-2.000 giri almeno più in basso. Si può giocare un po’ meno con il cambio, che guadagna il Triumph Shift Assist anche a scendere.

È abbinato al sistema di antisaltellamento per la frizione (che ora è assistita), dettagli che consentono di dimenticarsi quasi della leva della frizione e, per chi lo voglia, si può anche adottare la presa al manubrio con tutte le dita della mano sinistra, ottenendo così un appoggio più saldo nella guida al limite. Bella anche la voce del “triple”, che non è smorzata dalle strozzature dell’Euro 5, ma anzi impreziosita dal nuovo terminale di scarico, che ha il suo perché non solo dal punto di vista estetico. Confermate, grazie anche alla presenza del comando ride by wire, le cinque modalità di guida, con Road, Rain (unica depotenziata a 100 cv, oltre che addolcita), Sport, Track e Rider, che può essere personalizzata. Si può spostarsi da una all’altra anche in movimento, con eccezione delle ultime due, che possono essere selezionate solo a moto ferma.

AGILE E SVELTA, LA CICLISTICA DELLA RS È UNO DEI SUOI PEZZI FORTI

Ritoccata nell’estetica ed affinata per il suo cuore, la “RS” mantiene invariata la sua ciclistica, costruita intorno al telaio a doppia trave in alluminio, con telaietto posteriore pressofuso ad alta pressione. Anche il forcellone è sempre lui, doppio braccio in lega d'alluminio. La chicca di questa versione è costituita dalle sospensioni, con la forcella anteriore a steli rovesciati da 41mm completamente regolabile, una Showa “big piston”, mentre al posteriore il mono ammortizzatore è un pregiato Ohlins STX40, anch’esso completamente regolabile. Da lode l’impianto frenante, non solo sulla carta, che vede il doppio disco anteriore da 310mm morso da pinze Brembo M50 monoblocco a 4 pistoncini ed al posteriore il disco singolo da 220mm con pinza flottante a 1 pistoncino. Sempre Brembo è la pompa al manubrio, una MCS ad interasse variabile. La Street Triple RS è un peso piuma, con un valore a secco di soli 166 kg.

ALLA GUIDA È DIFFICILE TROVARLE DEI DIFETTI

Un “bel giochino”, così potremmo sintetizzare la nostra prova in due parole. Si tratta di una di quelle moto a cui pensiamo ogni volta che ci chiedono, dopo averne provate tante, quale compreresti. Sicuramente ce ne sono di migliori, ma tutto dipende dai gusti, dalle esigenze e dalla cifra che si vuole spendere. Se vi piace divertirvi in moto, sia su strada che in pista, la Street Triple RS è una di quelle scelte che non deludono. Come detto, in termini di potenza è un ottimo compromesso, offre molto, ma senza spaventare troppo, soprattutto su strada. Con l’ultimo aggiornamento il gran carattere del suo tre cilindri 765 cc guadagna molto in termini di schiena, dettaglio che nella guida meno a “coltello tra i denti”, consente di cambiare meno e mantenere una marcia alta, che lei digerisce molto bene, offrendo sempre una ottima risposta alla riapertura del gas.

Quello che convince, oltre al motore, è la straordinaria agilità di questa Street RS, una moto fantastica nelle stretto, dove scende rapida e non teme nemmeno il cambio di direzione più repentino che le si possa chiedere, senza però peccare troppo in stabilità sul veloce. È una moto gradevolmente rigida nell’insieme telaio – sospensioni, che finisce per essere solo un po’ nervosa in alcuni frangenti, magari quando la si strapazza troppo ed il fondo stradale non è perfetto. In condizioni al limite può arrivare una piccola sbacchettata, ma lei recupera in un frangente l’assetto perfetto, dando la gradevole sensazione si essere un gran pilota, quando in realtà i meriti sono quasi tutti suoi. Ottima la ciclistica, da lode la frenata, sia in termini di potenza che di modulabilità. Ad essere puntigliosi l’unica pecca la si potrebbe trovare nell’ABS, che a volte è un pelo invasivo e non è più disinseribile, da questa versione.

I riding mode le cambiano leggermente il carattere, anche se si finisce quasi sempre ad utilizzarne uno dei più aggressivi, magari il “Rider” configurato disinserendo il controllo di trazione, soprattutto se siete amanti del controllo dell’impennata. In questo la RS eccelle, sale in progressione e sentire l’anteriore che galleggia in accelerazione è una di quelle sensazioni che rimette in pace con se stessi. Quando si vuole andare a passeggio meglio spostarsi sulla Rain, che limita la potenza, ma cento cavalli non sono certo pochi e anche se addolciti restano belli allegri, consentendo di contro di limitare un po’ il consumo (che non è il forte della RS). Ottime infine le gomme di primo equipaggiamento, le Pirelli Supercorsa SP.

IL PREZZO ED I CONSUMI

I consumi non sono il suo forte, la abbiamo già detto. Abbiamo infatti registrato un dato medio nell’intorno dei 7 litri ogni 100 km, un valore non certo da lode per una naked di media cilindrata, anche se a tratti l’abbiamo strapazzata un po’. Nemmeno ad andatura constante in autostrada (i classici 130 km/h) si riesce a replicare il valore dichiarato, che è di 5.2 l/100km. Di contro il serbatoio è generoso nella sua capacità, di 17,4 litri, con una autonomia che resta quindi oltre quota 250 km.

Quanto ai prezzi, si parte da 8.500 euro per la Street Triple S (660 cc con 95 cavalli), si sale a 9.700 per la “R” (stesso 765 della RS che abbiamo provato, ma con 5 cavalli in meno e, soprattutto, componentistica non così pregiata), fino agli 11.900 euro della RS, disponibile in due colorazioni, questo Matt Jet Black con grafiche gialle, oppure il Silver Ice con grafiche rosse. Questa RS è qualcosa che si differenzia molto dalle altre due versioni, anche nella sostanza ed il prezzo più elevato è giustificato dalle soluzioni adottate (una su tutte le sospensioni, ma non sono l’unica), alcune delle quali inedite per il suo segmento. Si tratta di una moto per palati fini ed adatta anche per chi parta con l’idea di utilizzarla anche in pista.

PIACE - Erogazione del motore, agilità e guida

NON PIACE - Leggibilità strumentazione, consumo

Ha collaborato Gianluca Cuttitta

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Caberg Drift Evo

Pantaloni: Spidi J-Tracker

Guanti: Eleveit Classic

Giacca: Eleveit Vintage

Scarpe: Eleveit Freeride 2.2 Air

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