MotoGP, Il congelamento di motori ed aerodinamica non frena lo sviluppo Ducati

Chi pensa che le recenti norme 'Covid-19' fermeranno l'evoluzione della MotoGP nel 2021, sbaglia. Tutte le Case sono al lavoro nei dettagli e, come sempre, la Ducati indica la strada

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Un effetto, non secondario del Covid-19, oltre al fatto che non abbiamo ancora assistito ad un Gran Premio della MotoGP, è stato il congelamento dello sviluppo dei motori e dell'aerodinamica sino a fine 2021.

Un intervento deciso, naturalmente, per contenere i costi, ma ciò non significa, ovviamente, che le Case non proseguiranno a migliorare i propri prototipi. Cercheranno, invece, nelle pieghe del regolamento di intervenire in altri dettagli.

Un esempio del resto ce lo ha già dato la Ducati che ha sviluppato inizialmente il suo dispositivo 'holeshot' per migliorare le partenze, per rendersi poi conto che con qualche altra piccola modifica poteva migliorare anche l'accelerazione in uscita di curva.

Oggi Ducati è avanti, ma Yamaha lo sta studiando e così stanno facendo anche gli altri. Come sempre chi inizia qualcosa o scopre un effetto positivo è avanti, ed infatti a Borgo Panigale non si sono fermati. Come ci ha fatto notare in un interessante post su facebook l'ex pilota e progettista del motomondiale degli anni '70 Eric Offenstadt, modificare l'altezza di una moto ha anche altri effetti.

"Ducati come è noto utilizza un dispositivo che permette di depressurizzare la sospensione posteriori, abbassandola si dice che ciò migliori l’accelerazione, anche nella partenza da fermo. Potrebbe sembrare una contraddizione visto che gli ingegneri da sempre sono impegnati a perfezionare da anni l'elettronica per migliorare le prestazioni in uscita di curva, proprio impedendo l'affondamento dell'ammortizzatore.

L'holeshot Ducati funziona come un trimmer di un aereo

In realtà, non proprio, perché anche se l'elettronica limita l'affondamento dell’ ammortizzatore quando si esce dalla piega, è necessario permettere che la ruota posteriore sia appiattita a terra.

Il pilota preme dunque la leva più tardi, una volta quasi fuori dalla curva, quando entra in fase di accelerazione.

Con o senza? Ecco l'effetto del dispositivo: a sinistra la sospensione è schiacciata, a destra no

All'uscita da una curva, quindi questo dispositivo ha quasi l’effetto che il trimmer ha sugli alettoni di un aereo: riduce fisicamente l’impennamento, in modo che non sia necessario attivare il sistema anti-wheeling gestito dalla centralina. Ed è qui che è utile, perché quando si attiva questo riduce la coppia disponibile alla ruota posteriore, che ostacola l'accelerazione.

Le sospensioni e le regolazioni di assetto con assistenza elettronica sono state vietate nel 2010 dai regolamenti del MotoGP. Per questo motivo il meccanismo della Ducati è cablato e azionato idraulicamente tramite un'unità ausiliaria che lavora in parallelo con l'ammortizzatore. Quando il pilota preme l'interruttore, l'unità ausiliaria comprime l'ammortizzatore.

I dispositivi aerodinamici mobili sono proibiti in MotoGP, ma nulla vieta di regolare l'altezza della moto

Questa è la funzione principale, ma potrebbe essercene anche un altra, che Ducati deve aver "dimenticato" di raccontarci, che potrebbe essere ancora più importante dell'uso che la fabbrica rivendica per il suo dispositivo.

Il pilota-progettista Eric Offenstadt alla guida del suo prototipo BUT a metà anni '70

I dispositivi aerodinamici mobili - che aumentano la deportanza in curva e la riducono sui rettilinei - sono vietati in MotoGP. Ma non c'è nessuna regola contro la regolazione dell'altezza dell'intera moto e quindi l'abbassamento della moto di qualche millimetro e la modifica dell'angolo aerodinamico (l’angolo cosiddetto ‘di attacco’) di qualche grado per aumentare la velocità massima.

Questo potrebbe spiegare l'impressionante velocità massima della Ducati, passata dai 351,6 km/h del GP del Qatar dello scorso anno ai 355,2 km/h dei test pre-campionato?

L'ingegnosità e la volontà di Ducati di decifrare il regolamento del MotoGP in modo così intelligente è impressionante, ma ci saranno proteste se i costruttori rivali decideranno che la regolazione aerodinamica è di fatto il ruolo principale?"

In soldoni: è indubbio che il dispositivo meccanico della Ducati migliori l'accelerazione in uscita di curva per i principi sù esposti, ma modificando l'altezza della moto si migliora anche l'aerodinamica. Leggi qui l'interessante articolo tecnico già trattato dal nostro ingegnere Stefano Aglianò.

Alla fine il discorso è quello già fatto a proposito del famigerato 'cucchiaio': raffredda solo la gomma o aumenta, anche se di poco, il carico sulla ruota posteriore?

Come sempre la risposta è questione di lana caprina.

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