TEST YESTERBIKE Suzuki-Bimota SB1 500: a testa alta a lezioni di guida

Alla fine degli anni '70 nel mondiale apparvero le Suzuki RG 500 quattro cilindri, e i giovani per prepararsi passavano per queste 500 bicilindriche ancora più difficili da domare

Share


Questo test è uscito nell'agosto del 1979, quindi 41 anni fa. All'epoca bisognava affrontare una lunga trafila fra gli juniores prima di approdare fra i senior e poter correre con i 'grandi'. Nel '76 e '77 Barry Sheene vinceva il mondiale con la Suzuki RG 500. Poi nel 1978 arrivò 'King' Kenny Roberts con la Yamaha 500 quattro cilindri frontemarcia gommata GoodYear. Li vedevamo e sognavamo perché erano sempre su una ruota. Si faceva la gavetta, fatta per lo più con moto derivate di serie, fino a che cominciarono ad essere disponibili mezzi più sofisticati, come questo Suzuki-Bimota 500 che erogava circa 80 cv a 9.000 giri, aveva una coppia di 6,6 Kgm ad 8.500 e un peso di appena 121 Kg.

Inutile dire che ben presto divenne il re della categoria ed un'ottima moto-scuola, perché era difficile da guidare, scorbutico e allenava ad una guida attenta e precisa.

Se con le potenze di oggi 83 cv - dichiarati - vi sembrano pochi vi assicuriamo che questo motore 64X70, raffreddato ad acqua, cinque travasi con due Mikumi da 38 e alimentato con miscela al 5%, sei marce e frizione a secco, sarebbe in grado di farvi cambiare idea. Le gomme, Michelin PZ2-4-10 e posteriormente slick TY2 o PZ2 M45 erano ottime, per l'epoca. Ma appunto: per l'epoca.

Con questi test d'epoca spero di farvi conoscere alcune moto da corsa degli anni '70 e '80. E ringrazio l'amico Roberto Pontiroli Gobbi per avermi permesso di usare il nome  Yesterbike, che è un motoclub che unisce tutti gli appassionati delle moto d'epoca.

L'articolo è come lo scrissi all'epoca, nulla è stato aggiunto o tolto. La foto era scontornata, ai tempi mi sembrò bellissima, oggi, beh.... Buona lettura.

 

Suzuki SB1, questa è la denominazione ufficiale, o Suzuki-Bimota oppure più semplicemente Bimota per antonomasia o ancora, con una certa affettuosità ‘Bimo’, è la moto juniores più chiacchierata.

Al centro delle polemiche sin dall’inizio per gli elevati costi di gestione lo è anche stata per le prestazioni che nei circuiti di Misano e Mugello sono state sul livello delle migliori H.D. 250. Eppure il ‘Bimo’ è sulla scena da pochi anni anche se il titolo italiano juniores della mezzo litro vinto da Edoardo Elias porta già stampigliata l’etichetta Suzuki; ma quello era un modello ad aria, simile a quello che Friggione ha usato nella stagione ’76.

Per la nostra prova la prima presa di contatto (brusca) sono stati una ventina di giri percorsi sulla moto col supernominato motore ex-Sheene di Tigani assemblata in fretta e furia da Ianniccheri dopo che il pilota romano era stato lasciato a piedi per ‘intemperanze’ da Murelli che gliela teneva a punto.

La prima impressione fu di grande potenza e di intrattabilità: all’uscita del tornanti di Vallelunga, a 6.000 giri, con il motore un po’ imbrattato avevamo dato una ‘leccatina’ di frizione con il risultato di portare la pressione arteriosa a 180 e il Suzuki-Bimota per 50 metri su una ruota con quella sterzante, in aria, tutta messa di traverso.

In questi 20 giri eravamo riusciti a fare due o tre dritti e, nonostante fossimo a qualcosa come due chilometri dal suo limite già avevamo cominciato a toccare sotto, con le camere di espansione alla curva Roma.

In più non riuscivamo a digerire tutto questo alzarsi della coda in staccata, quando il monoammortizzatore in decelerazione si scaricava facendoci salire al quinto piano, con tutto il peso che gravava sugli avambracci e sui polsi. Però la macchina ci aveva affascinato, la maliarda, così come aveva fatto con tutti. Era intrattabile, scorbutica, ‘cattiva’ e difficile da portare al limite ma forse proprio per questo ti sfidava a risalirci il prima possibile sopra per continuare quella scuola che, a detta anche degli junior che l’hanno usata in gara, si sarebbe rivela utilissima in un probabile e sempre sperato passaggio senior.

Da subito la Suzuki già aveva messo in chiaro che voleva essere trattata con rispetto

Tigani sorrideva divertito vedendoci sudati dopo mezz’ora appena di uso, perché il Bimota è una macchina che stanca. Menegaz pure volle farcisi un giro e, per provare il motore, come disse, uscì su una ruota con un rumoraccio di frizione da far rizzare i capelli.

La moto quel giorno non era a posto, si era a Vallelunga appositamente per metterla a punto, saltellava un poco, ma la presa di contatto era stata fatta, ci eravamo presentati e la Suzuki già aveva messo in chiaro che voleva essere trattata con rispetto.

Dopo quel giorno abbiamo preso il bicilindrico giapponese con le molle, perché è più rognoso di un gatto selvatico e meno semplice di una Suzuki RG500 che per lo meno è più trattabile; ma ci siamo risaliti sopra a varie riprese usando la moto di Di Bartolomeo e Guido del Piano, sempre più tranquilli e meno cauti nella guida. Aveva forse ragione quel senior, che disse che scendendo da una Suzuki-Bimota e salendo su una RG500 i tempi non cambiavano di molto, inizialmente; ma facciamo nostra questa teoria dicendo che scendendo da una ‘derivata’ o da una Honda juniores per salire sul ‘Bimo’ il discorso non muta.

7.000 giri sono l’indispensabile per poter portare questa macchina facendole fare quello che si vuole

Il giro ideale per il Bimota è: stacco di frizione, 30 metri, ruota anteriore in aria, seconda, terza e giù, dentro la curva Viterbo con l’occhio fisso al contagiri per non vederlo calare sotto i fatidici 7.000 giri che sono l’indispensabile per poter portare questa macchina facendole fare quello che si vuole e non quello che vuole lei. In uscita al Semaforo si può gradatamente aprire tutto, ricordandosi sempre che i Cv sono (forse) inferiori agli 80 dichiarati ma che, insomma, non ci si discosta troppo da questo limite.

L'uscita dal Tornantino è una esperienza spassosa

Alla staccata corta e rabbiosa del Tornantino bisogna fare le cose con la classica mano di ferro in quanto di velluto visto che le scelte possibili son due: farlo questo benedetto tornantino, impostandolo correttamente come Dio comanda o sbagliare tutto e ritrovarsi (sempre seduti in Paradiso) con la ruota posteriore inchiodata che saltella (se si ha esagerato con il freno posteriore) e il motore giù di giri o addirittura fra l’erba, a fare l’amante della natura, se i freni, non proprio registrati a puntino, ci hanno inchiodato la ruota anteriore facendola saltellare così che il tornantino questa volta non lo facciamo e rimandiamo tutto alla prossima volta.

L’uscita di questo rampino da prima è comunque una esperienza spassosa perché aprendo il gas con accortezza ma con decisione sembra che tutta la moto si carichi e quando si pensa che sia giunto il momento per passare alla marcia superiore il Bimo dà un gran calcio sul sedere e si mette a fare spettacolo, tutto da solo, alzando la ruota anteriore con un tal repentino scatto che la prima volta c’è di che rimanere disorientati.

In compenso la ‘esse è una meraviglia farla, ma senza bruschi colpi di gas che si tramutano in altrettanti cambiamenti di assetto.

Con il Suzuki-Bimota, oltre che un bel manico è necessario un periodo di assuefazione

Il rettilineo che dall’uscita della ‘esse’ porta alla Roma si può pure scordarselo visto che corrisponde ad una apertura di manopola del gas e una volta dentro la Roma viene il bello perché (si sa) tutto il divertimento di queste moto si ha quando si riesce a mandarle forte e con il Suzuki, oltre che un bel manico è necessario un periodo di assuefazione. Può capitare infatti di farlo toccare sotto anche non girando velocissimi prima di riuscire ad amalgamarsi e sapere che movimenti vuole che si facciano sopra per ovviare a certi inconvenienti.

In ogni caso, con il motore sopra il regime di coppia, aprire con l’SB1 è una esperienza che un pilota juniores deve fare perché ben difficilmente troverà una moto così difficile da guidare ma anche in grado di riservargli emozioni così nette: la ruota anteriore, nella Roma, si alleggerisce man mano che si apre, e se non si facesse mente locale e non si pensasse ai cavalli (se poi in quei momenti si avesse la voglia ed il tempo di farlo) non si aprirebbe più per il timore che il Michelin PZ4 da 3,50 da un momento all’altro cessi il suo magico contatto con l’asfalto andandosene per i fatti suoi verso le balle di paglia.

Invece non è così e dopo che il tempo ha fatto il suo lavoro di assuefazione, anche se tende sempre ad allargare se non perfettamente guidato, il Bimota riserva qualche emozione anche sul rettilineo per la rapidità e la velocità con cui arriva sotto alle curve, tanto sotto e così velocemente che conviene impostarsi un po’ prima sulla moto, per poter poi fare tutte le manovre senza altri problemi per la testa.

Tanto per rendere un po’ l’idea al termine della prova, mentre si chiacchierava, a caldo, vicino al Suzuki, abbiamo dato una occhiata distratta al PZ4 anteriore e ci siamo accorti che, contrariamente ad ogni nostra altra precedente esperienza, eravamo riusciti a levare un bel po’ di gomma anche al centro del pneumatico, segno questo, che il carico sulla ruota anteriore in staccata è considerevole e non potrebbe essere altrimenti con tutto quel grande alzarsi di coda che stanca gli avambracci.

 

Per informazioni sul Moto Club Yesterbike scrivere a [email protected] o  telefonare ai numeri 06 44.62.568 e/o 338-272.59.29

 

Share

Articoli che potrebbero interessarti