Guintoli: Ecco come in MotoGP si sfrutta il freno posteriore in pista

VIDEO - Il francese spiega nel dettaglio tutte le fasi in cui è importante utilizzare il freno posteriore in pista per andare più forte, svelando un segreto che riguarda il suo mondiale in SBK del 2014

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Sylvain Guintoli si è cimentato nel tentativo di spiegare nel dettaglio come i piloti della MotoGP siano in grado di sfruttare il freno posteriore per migliorare i propri tempi sul giro. Una tecnica che può essere utilizzata da chiunque e che il simpatico francese, tester della Suzuki in MotoGP, spiega in modo assolutamente perfetto. 

"Oggi vi spiegherò qualche segreto sull’uso del freno posteriore nella guida in pista. I piloti della MotoGP lo utilizzano molto per essere più veloci ed oggi vi racconterò qualche piccolo segreto che non avevo mai svelato a nessuno. Per mettere a punto il freno posteriore, ci possono essere diversi setup per piloti diversi. La soluzione standard prevede il pedale del freno sul lato destro. C’è poi la seconda leva sul manubrio sinistro, che può essere azionata come la frizione, a trazione, oppure con una leva da spingere con il pollice. Le soluzioni possono anche essere usate assieme per distribuire la potenza in modo diverso. 

Per spiegarvi bene come funziona l’utilizzo del freno posteriore in pista, farò qualche disegno sulla lavagna per capire bene assieme cosa avviene durante la fase di frenata". 

LA FRENATA A MOTO DRITTA

"Questa è la situazione in cui la frenata è più violenta e la forza frenante da applicare maggiore. Quando i piloti della MotoGP arrivano al punto della staccata, devono fare quattro azioni contemporaneamente. Chiudono in gas, azionano il freno anteriore ed il posteriore, e scalano le marce. Adesso vi mostrerò come si traducono in dati queste situazioni. 

Guardando il grafico, il gas è la linea che ovviamente va immediatamente giù nel momento in cui inizia la frenata. Per i piloti di MotoGP, questa fase è velocissima, per limitare al massimo la fase neutrale. Nel frattempo si vede la linea relativa al freno posteriore che sale al massimo valore e poi inizia a scendere in modo morbido mano a mano che ci si avvicina alle curve. 

Stessa cosa per la linea relativa al cambio, che inizia a scendere ad esempio dalla sesta alla seconda, ipotizzando di stare per affrontare una curva da seconda marcia. La cambiata avviene molto velocemente, perché il motore deve restare alto di giri anche per aiutare a rallentare prima. 

Il freno posteriore entra in azione nella prima fase della staccata per la maggior parte dei piloti, poi c’è il momento in cui i piloti staccano la gamba dalla pedana e la pressione va a zero, lasciando alla strategia di freno motore il lavoro da fare. In quel momento il freno motore crea una situazione che definiamo scivolamento della ruota posteriore. Di fatto è la situazione opposta a quello che avviene durante una derapata di potenza. 

La ruota posteriore inizia a girare molto più lentamente di quella anteriore e tutto questo aiuta a fermare la moto prima. In questa fase usare il freno posteriore è difficile, perché si rischia molto facilmente di bloccare la ruota posteriore, per questo nella fase finale della staccata i piloti preferiscono affidarsi al freno motore elettronico, che è molto più preciso e permette di adottare la tecnica della gamba staccata dalla pedana". 

INGRESSO CURVA A MOTO FRENATA

"Ad un certo punto si deve iniziare a piegare la moto per inserirla in curva ed in questa fase succedono altre cose. La prima cosa che avviene è il rilascio del freno anteriore, perché ovviamente se mantenessimo la stessa potenza frenante mentre pieghiamo molto la moto finiremmo per chiudere l’anteriore. 

Quando iniziamo a rilasciare il freno anteriore, avviene un trasferimento di carico sul posteriore della moto e questo porta una diminuzione dello scivolamento del posteriore perché riprende contatto con l’asfalto e riprende molto grip. In questa fase la decelerazione G diminuisce, quindi risulta naturale rimettere il piede sulla pedana ed in quel momento hai molto grip sul posteriore e puoi ricominciare a frenare con il posteriore, perché la condizione lo permette, c’è abbastanza grip per farlo. 

Se guardiamo di nuovo il grafico, questo momento arriva quanto stiamo inserendo la moto in curva e stiamo già lasciando il freno anteriore. Osservando la linea relativa al freno posteriore, vedremo che resta attivo anche più a lungo di quello anteriore, perché in questa fase aiuta ad inserire la moto in curva. 

E’ importante utilizzare questa tecnica, perché in questa fase azionando il freno posteriore si toglie anche molto carico dalla ruota anteriore proprio mentre sei molto piegato e ti senti magari al limite. Applicare potenza frenante al posteriore ti fa sentire molto più tranquillo in quella fase". 

USCITA DI CURVA

"Alcuni piloti usano ancora il freno posteriore anche in uscita di curva, ma oggi ci sono le ali aerodinamiche sulle MotoGP che aiutano molto a tenere l’anteriore a terra. Personalmente non lo utilizzo sulle SBK ed onestamente non immagino altre moto oltre la MotoGP su cui possa essere necessario adottare una tecnica del genere. 

Magari state pensando che tutto questo è difficile e complicato da applicare in pista. Quindi ho deciso di svelarvi questo segreto di cui non ho mai parlato con nessuno, un segreto che conoscono solo le persone che lavorano con me. Il freno posteriore in realtà ha un effetto molto ridotto anche sulle SBK. E’ molto importante usarlo sulla MotoGP, perché il grip che c’è al posteriore e tutto il sistema della moto lo permette, perché anche un piccolo impulso può fare la differenza. 

Ragionando sulla SBK ad esempio, io non sono un grande sostenitore dell’utilizzo del freno posteriore. Quando ho vinto il mio titolo SBK nel 2014, non ho toccato il freno posteriore neanche una volta durante la stagione. Onestamente non so perché, non mi sentivo a mio agio.

In MotoGP sei praticamente costretto ad usarlo, perché è una tecnica che ti permette di abbassare i tempi sul giro. Mentre in SBK non l’ho mai usata. Questo non significa che non dobbiate usarlo, non voglio dire questo. Quello che voglio dire invece è che in sella dovete fare quello che vi fa sentire tranquilli, che vi mette a vostro agio. Un aspetto delle moderne sportive, che ovviamente sono tutte 4 tempi, è che quando scalate velocemente le marce mandate il motore parecchio su di giri e questo genera un forte effetto freno motore. Questo effetto aiuta moltissimo a fermarvi in staccata". 

QUESTIONE DI CONFIDENZA: DOVETE SENTIRVI A VOSTRO AGIO

"Quindi, se vi sentite a vostro agio, usate il freno posteriore, perché magari vi aiuterà ad andare più forte in pista. Ma se invece questa cosa non vi mette a vostro agio, perché magari mentre siete in sella siete portati a pensare troppo a questa cosa, rischiando di rovinare il vostro track day, lasciate perdere. 

L’anno scorso, quando ero a Suzuka per la 8 ore ed ero in testa alla gara, non ho toccato il freno posteriore neanche una volta. Se non siete dei grandi estimatori del freno posteriore e non vi piace usarlo, devo dirvi che è molto importante scalare le marce molto presto. Appena chiudete il gas, dovete scalare le marce e se lo fate, potrete evitare di usare il freno posteriore perché il lavoro lo farà il freno motore. 

Se invece scalate le marce quando il motore è già sceso di giri, di fatto sbagliate perché sentirete come se il motore vi spingesse, non aiutandovi ad entrare in curva. Quindi se non volete usare il freno posteriore, usate questo consiglio perché ho visto che molti di voi commettono questo errore, l’ho visto in molti video. Questo è il mio consiglio!".

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