Prova Benelli TRK 502 X, piccola solo nel prezzo

LA PROVA – La versione con cerchi a raggi e 19” all’anteriore della TRK 502 strizza l’occhio all’avventura, ma resta sotto quota sei mila euro, meno di molti scooter

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Nel 2019 la TRK 502 ha avuto l’onore di essere la moto più venduta in Italia, in alcuni frangenti. I meriti vanno ad un approccio che vede in parte alcuni punti di contatto con le best seller (prime tra tutte le varie BMW “GS”, declinate nelle varie cilindrate, oppure Honda Africa Twin), ma dall’altro peculiarità tipiche di tutta la gamma della casa di Pesaro. Benelli sta infatti ottenendo un discreto successo (il 2019 l’ha vista in crescita di oltre il 35%) grazie a dei prodotti che non vogliono spaventare il pubblico con prezzi e prestazioni troppo elevati e facendo invece dell’accessibilità una delle sue carte vincenti. Proprio la TRK 502 rappresenta la sintesi della filosofia del rilancio Benelli, con una estetica curata ed accattivante (non a caso alcuni la scambiano con una delle varie enduro di medio / alta cilindrata disponibili su mercato), ma riuscendo a contenere il suo prezzo grazie a scelte di compromesso, che non ne inficiano il risultato complessivo.

Si tratta infatti di una moto che adotta alcune soluzioni molto classiche ed economiche, senza grandi cadute di stile, sia dal punto di vista estetico che, soprattutto, da quello tecnico. Nell’utilizzo intenso che abbiamo fatto della TRK 502 X durante il nostro test di pecche importanti non ne abbiamo infatti riscontrate, se non quella di una frenata migliorabile, dettaglio che impone di prenderle un po’ le misure inizialmente. Per il resto è piacevole e godibile quasi per tutti, anche se la stazza elevata la rende meno appetibile della sorella “liscia” TRK 502, per via delle difficoltà per manovrare a moto ferma, soprattutto per i meno alti di statura.

CHI BELLO VUOLE APPARIRE, UN PO’ DEVE SOFFRIRE

Il look da moto “adventure” è d’obbligo, o almeno così sembra, se vuoi affermarti sul mercato delle moto degli ultimi anni. Un tempo piacevano le supersportive, ora le si guarda più per curiosità e per “libidine”, ma a vendere sono soprattutto le crossover, oltre agli scooter. Non abbiamo parlato di maxi enduro, proprio perché la chiave del successo è più estetica che di sostanza. Pochi infatti le usano davvero in fuoristrada, ma il vantaggio è più psicologico, con il senso di avventura che regala la possibilità di poterle utilizzare su strade bianche ed un po’ dappertutto. Da qui nasce quindi la versione “X” della TRK 502, che mette sul piatto una connotazione “adventure”, definita soprattutto dalla presenza dei cerchi a raggi e della ruota da 19” all’anteriore (al posto del 17) e dalle sospensioni dall’escursione maggiorata.

A definire l’aspetto ci pensano anche gli aggressivi pneumatici Metzeler Tourance, una soluzione comunque votata all’utilizzo stradale, ma che strizza un po’ l’occhio anche all’uso su strade bianche e ad un offroad leggero. Nel caso dell’esemplare da noi provato troviamo poi le borse rigide GIVI, robuste e che fanno sicuramente venir voglia di viaggiare, anche se non sono esenti da difetti. Primo tra tutti un rapporto non da record tra capacità ed ingombri. Impongono molta attenzione nella guida, visto che non sempre dove passa il manubrio passano anche loro, mentre i 33 litri (ciascuna) non consentono di stivare un casco, anche di piccole dimensioni. Ne esistono anche di maggior capacità, ma gli ingombri laterali salgono ulteriormente.

A guardare con attenzione i tubolari dei supporti si poteva “limare” qualcosina (un paio di cm per parte), ma lato scarico l’ingombro è vincolato proprio dal terminale alto (caratteristica distintiva della “X”, rispetto alla TRK 502 che ne monta uno basso). Per il resto l’estetica è ben curata, non mancano il becco frontale con il parafango alto come elemento di stile (abbinato ad uno basso più funzionale), il doppio disco freno di tipo wave all’anteriore, tubi di protezione posti ai lati dei fianchetti ed un plexy fisso con una discreta altezza. Una protezione per motore e scarico la troviamo anche nella parte bassa, utile anche per i marciapiedi cittadini, oltre che per le pietre dei percorsi in fuoristrada. In generale nell’aspetto la TRK 502 X ha più pregi che difetti.

Non ci sono “fronzoli” ipertecnologici che troviamo su modelli che costano però più del doppio, è ovvio, ma tutto è ben realizzato e sembra anche piuttosto solido, nota positiva in ottica di robustezza e durata nel tempo. La strumentazione è mista analogica / digitale e non manca nemmeno una presa USB sul lato sinistro del grosso serbatoio da 20 litri. Bello il forcellone con struttura a tubi di acciaio ed anche i cerchi a raggi hanno il loro fascino. Sono ovviamente della tipologia che vincola alla presenza di capere d’aria per ovvii motivi di contenimento del costo (dei cerchi tubeless con raggi radiali imporrebbero un incremento di circa mille euro, improponibile per una moto che ne costa circa sei mila in tutto!).

IL NOTO BICILINDRICO PARALLELO 500 CC DA 48 CV

Una delle carte vincenti del rilancio Benelli è proprio il cuore che ritroviamo (sostanzialmente invariato) anche su questa TRK 502 X. Si tratta di un bicilindrico in linea, raffreddamento a liquido, con distribuzione a quattro valvole per cilindro, doppio asse a camme in testa e con la classica potenza da patente A2, quei 35 kW, poco meno di 48 cavalli, che consentono di guidare questa moto anche ai neopatentati. Un compromesso che non scontenta però anche un pubblico più esigente, grazie ad una curva di erogazione che si riempie fin da regimi medio - bassi, mentre i 46 Nm di coppia a sei mila giri fanno capire che la spinta è massima proprio nel range che va da questo punto fino agli 8.500 giri in cui spunta il valore di picco della potenza.

Con cambio a sei rapporti ed omologazione Euro 4, consente di contenere consumi e vibrazioni entro limiti più che accettabili anche in autostrada, dove ai classici 130 km/h si viaggia a meno di 7 mila giri e si ottengono valori di circa 24-25 km/l (di fatto allineati al 3,8 l/100km del dato dichiarato nel ciclo combinato). L’unica vera novità della TRK 502 X dal punto di vista motoristico è costituita dalla nuova linea di scarico, con un terminale alto sul lato destro della moto. Si tratta di un dettaglio tecnicamente obbligatorio per una moto che potrebbe dover affrontare un guado.

CORSA LUNGA, RAGGI PER I CERCHI E…QUALCHE KG DI TROPPO?

La TRK 502 X conferma gran parte della ciclistica del modello da cui deriva, a cui aggiunge però la ruota da 19” all’anteriore (al posto della classica 17) che viene abbinata al 17 al posteriore. In entrambi i casi, come detto, i cerchi a razze vengono sostituiti da altri a raggi, mentre le sospensioni salgono in escursione ed altezza. La sella arriva così a quota 850 mm (+ 25 / 50 rispetto alla standard che va da 800 a 825 mm), ma opzionalmente può scendere a 820 mm. La forcella, con generosi steli rovesciati da 50 mm ed escursione maggiorata (come per il mono posteriore), porta un incremento di circa 30 mm della luce da terra ed offre ovviamente una taratura un po’ più morbida. Confermati i dischi da ben 320 mm all’anteriore ed uno singolo da 260 dietro. Cambiano invece le pinze, che prevedono un attacco tradizionale e non radiale, scelta concettualmente vantaggiosa nella guida in fuoristrada, perché produce una risposta meno aggressiva in staccata. Quello che è la somma dei vari elementi, estetici e tecnici, ma che costituisce di fatto il principale difetto della TRK 502 X è il peso in ordine di marcia: 235 kg (213 a secco). Non sono pochi in valore assoluto ed a moto ferma, come vedremo in seguito, possono non essere facili da gestire.

PIACEVOLE E PRONTA UN PO’ A TUTTO, MA NON PROPRIO PER TUTTI

Il primo approccio con la TRK 502 X è positivo. Si tratta di una moto che punta forte sul suo aspetto “avventuroso” e le si possono fare ben pochi appunti. Buono il livello di finiture, soprattutto se raffrontato al prezzo e, ancor di più, al rapporto tra quello che offre e quanto costa. Per sei mila euro si potrebbe davvero pretendere di più? Tutto è semplice e piuttosto “vecchio stile”, certo qualche dettaglio potrebbe essere più curato, ma nulla è esageratamente economico e l’esemplare in prova, pur avendo all’attivo già un discreto numero di km per un parco stampa (oltre 11 mila), non ha particolari segni di usura a testimonianza della solidità della TRK 502 X.

L’unico vero limite è invece quello della stazza e percepirlo è il passaggio immediatamente successivo all’analisi visiva. Basta infatti salire in sella per comprendere che l’altezza non è banale, mentre la sella stessa potrebbe essere un pelo più stretta nella zona dove si tengono le gambe quando si cerca l’appoggio a terra. Nulla di grave, ma se non siete troppo alti e non avete dimestichezza nel gestire una moto con queste caratteristiche, provate la TRK 502 X e la sorella standard, per capire quale delle due faccia al vostro caso. Da un lato la “X” piace di più, ma alcuni dei suoi estimatori finiscono per optare per la versione base, proprio per i timori che un’altezza maggiorata può incutere. Va detto, a sua difesa, che è solo una questione di prenderle le misure e che di fatto durante il periodo del test non ci siamo mai trovati realmente in difficoltà, nemmeno nelle manovre da fermo. L'unica vera difficoltà è forse issarla sul cavalletto centrale, anche perché la borsa laterale rende l'operazione ancor più complessa.

A moto in movimento il problema poi scompare, lasciando le uniche difficoltà legate all’ingombro delle valige rigide quando ci si muove nel traffico. Alla guida la TRK 502 X risulta invece piacevole, ha anche un bel sound, soprattutto facendo salire di giri il suo nel bicilindrico. La potenza è quella giusta per far tutto e non serve nemmeno tenerlo troppo allegro per muoversi con il giusto brio. Il tiro migliore lo offre dai 3-4 mila giri fino a circa 7 mila, che in sesta marcia si traducono in 130 km/h. Sopra questa soglia inizia a farsi sentire qualche vibrazione, mentre sotto i 3 mila l’erogazione è meno lineare e suggerisce di tenere la frizione in mano, come può accadere nella guida cittadina. Buono il cambio, con innesti senza incertezze ed un carico sufficientemente ridotto sulla leva della frizione.

Quanto alla frenata, la scheda tecnica potrebbe far pensare ad un impianto sovradimensionato, vista la presenza dei due grossi dischi da 320 mm all’anteriore. In realtà non è proprio il punto forte della TRK, che ha un attacco fin troppo morbido e che impone di strizzare la leva con almeno due dita nei casi di emergenza, altrimenti gli spazi di arresto si fanno troppo lunghi. Non eccelle quindi in modulabilità, ma una volta che le si sono prese le misure la frenata è comunque buona, come lo è l’azione dell’ABS. Quest’ultimo offre la possibilità di disinserirlo sulla ruota posteriore attraverso un pulsante sul manubrio, scelta orientata alle esigenze della guida in fuoristrada. Quanto infine alla ciclistica, le sospensioni hanno una taratura piuttosto morbida, ma con una guida tonda ci si può divertire anche più del previsto percorrendo una strada tortuosa.

Qui emerge lo spirito della TRK 502 X, che pur essendo una soluzione di compromesso rispetto alle diffusissime maxi enduro, all’atto pratico offre la possibilità di viaggiare senza alcun problema, con un elevato comfort (il plexy in questo senso offre anche una discreta protezione aerodinamica) e levandosi anche qualche soddisfazione tra le curve, limando facilmente le pedane, che toccano ben prima del limite teorico garantito da gomme e moto. Poi l’idea di poter osare mettendo le ruote fuori dall’asfalto ha sempre il suo fascino. Ecco, se si tratta di una strada bianca è alla portata di tutti, per un fuoristrada più impegnativo invece la stazza la rende un po’ più complicata da gestire. Mal che vada non fatevi troppi problemi: se in un passaggio impegnativo a bassa velocità dovesse capitare di appoggiarla, i tubi delle protezioni laterali consentono di limitare i danni e anche rimetterla in piedi non è troppo complicato, dato che sostengono la moto ad una inclinazione non esagerata.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Abbiamo accennato ai consumi in autostrada, che a velocità da codice si attestano intorno ai 24-25 km/l, mentre in media a fine test, con una guida decisamente vivace, abbiamo rilevato 23 km/l. Si può sicuramente fare di meglio, avvicinando i circa 26 con un litro del dato dichiarato. Con 20 litri a disposizione si può quindi partire all’avventura, con una autonomia che può superare i 500 km.

Quanto invece al prezzo, decisamente una delle carte vincenti della TRK 502 X, è allineato a quello della versione standard, ma anche delle Leoncino 500, con 5.990 euro. Praticamente meno di uno scooter di media cilindrata per una moto pronta a tutto, o quasi. I colori disponibili sono tre, con questa variante grigia scura affiancata dal bianco e da un accattivante rosso scuro.

PIACE - Prezzo, estetica, sfruttabilità e comfort

NON PIACE - Stazza e larghezza (con le borse rigide)

Ha collaborato Gianluca Cuttitta

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: AGV AX9

Maschera: Ethen

Giacca: Dainese Sauris D-Dry

Pantaloni: Dainese Drake Super Air Tex

Guanti: Dainese Bora

Stivali: Dainese Solarys Air

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