MotoGP, Ducati ad assetto variabile: tutte le invenzioni dei 'diavoli' rossi

Tutto è iniziato con Filippo Preziosi per arrivare a Gigi Dall'Igna, a Borgo Panigale ha sempre voluto innovare: a iniziare dalla D16 'bassotto' per arrivare ad ali e cucchiai

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Nel motorsport c’è ancora spazio per l’inventiva e le buone idee e ce lo hanno dimostrato i test invernali. In Formula 1 ci ha pensato la Mercedes a trasformare il volante in una cloche per variare la convergenza delle ruote anteriori, mentre in MotoGP, come ormai tradizione, è stata la Ducati a mettersi un passo avanti a tutti con la moto ad ‘assetto variabile’.

In realtà non è una novità dell’inverno, il sistema lo aveva provato Jack Miller per la prima volta lo scorso anno in Thailandia e in gara a Phillip Island, poi anche i piloti ufficiali avevano voluto sperimentarlo.

I primi ad accorgersi della novità erano stai i rivali: “l’ho visto chiaramente, la moto di Miller si abbassa in accelerazione”. Naturalmente avevano ragione, perché è proprio questa la funzione del sistema. Guardate la foto qui sopra, scattata nei recenti test in Qatar, e vi accorgerete immediatamente di quanto il retrotreno della Desmosedici sia basso, al netto di un normale schiacciamento in accelerazione. Basta notare quanto sia basso il 'cucchiaio' che sfiora l'asfalto.

Il regolamento non lo vieta, ma non permette che questo sistema sia automatizzato, quindi il pilota lo deve attivare e disattivare manualmente. È la funzione di quei due pulsanti comparsi sul semimanubrio sinistro, di derivazione ciclistica. Sulle mountain bike, infatti, si blocca l’ammortizzatore posteriore in salita e sull’asfalto, per guadagnare motricità.

In MotoGP, abbassando la moto si va a caricare il posteriore, cambia il CoG (center of Gravity) cosa che garantisce maggiore aderenza e permette di mettere a terra più cavalli. Una cosa fondamentale con moto ormai vicine ai 300 CV e infatti, l’anno scorso, sempre a Borgo Panigale, si inventarono il ‘cucchiaio’ per sfruttare un po' di deportanza grazie all’aria in una zona solitamente trascurata della moto e avere maggior carico sulla ruota posteriore. Magari, contemporanemanete, raffreddandola anche un poco.

Gigi Dall’Igna e i suoi uomini sono maestri in questo campo e negli ultimi anno spesso e volentieri gli avversari si sono trovati costretti a inseguire e copiare le soluzioni nate a Bologna, quando non sono riusciti a farle vietare.

Dalla ali alla ‘salad-box’: il cappello a cilindro di Dall’Igna

Bisogna ricordare che Ducati ha sempre avuto il vizio di innovare, ancora prima dell’arrivo dell’ingegnere veneto. Dall’Igna ha avuto il merito di aprire la strada allo studio dell’aerodinamica per ottenere carico sulle moto introducendo le ormai famose ‘ali’. L’idea risale agli anni ’70, quando MV le provò senza successo, ma i primi esperimenti in MotoGP furono merito di Filippo Preziosi e nel 2010, durante il GP del Sachsenring, Casey Stoner provò delle appendici sulla sua Desmosedici. Anche Valentino Rossi, nei suoi anni bolognesi, le sperimentò.

Le prime ali sulla Ducati, provate da Casey Stoner nel 2010 al Sachsenring

Il progetto venne poi accantonato, fino al 2015, quando Dall’Igna lo portò a un altro livello. Quello che ne è seguito è storia recente, con le altre Case che cercarono prima  di abolirle, poi di limitarle, e infine non rimase loro altro da fare che adeguarsi. Tanto che ora non c’è MotoGP che non abbia spoiler e appendici sulla sua carena.

Lo studio si spostò poi alla parte inferiore della moto con il ‘cucchiaio’, uno spoiler applicato davanti alla ruota posteriore. Yamaha aveva fatto qualcosa di simile ma con tutt’altra funzione: veniva usato in caso di bagnato come deflettore, in modo che l’acqua sollevata dalla ruota anteriore non investisse direttamente quella posteriore.

A Borgo Panigale capirono che quell’area era interessante per trovare maggiore carico aerodinamico sulla ruota posteriore. La funzione di quell’appendice, ufficialmente, era quella di raffreddare lo pneumatico ma, in questo caso, gli effetti ‘secondari’ erano molto più interessanti di quelli ‘primari’. Per pulire il flusso d’aria che la investe sono state progettate anche delle speciali coperture alla ruota anteriore, che fanno il paio con quelle sulla posteriore.

I rivali portarono la Ducati in tribunale per vietare questo dispositivo, ma ne uscirono sconfitti.

Impossibile non citare poi la ‘salad-box’, cioè quella specie di bauletto nella parte inferiore del codone della Desmosedici. Il soprannome arriva da una battuta del collaudatore Michele Pirro, che rispose a chi gli chiedesse a cosa servisse: “per metterci dentro uno spuntino”.

In realtà contiene un mass dumper, anche se Ducati non ha mai rivelato nulla su questo sistema. I primi esperimenti risalgono al 2014, quando dal codone spuntarono due cilindri. In questo caso, nessuno dei rivali ha copiato questo sistema, anche se la Honda lo scorso anno ha provato una soluzione simile in alcuni test.

Arriviamo infine al sistema ‘holeshot’, la novità dello scorso anno per la partenza. Tramite una levetta sulla piastra dello sterzo, i piloti abbassavano il posteriore della moto, per avere maggior peso sul posteriore allo stacco. Anche qui un cambiamento del CoG, con influenza anche sull'impennamento.

In questo caso i rivali si sono adattati senza polemiche e la prima era stata l’Aprilia, che però aveva agito sulla forcella. Un sistema in uso nel cross e nel supermotard, dove i piloti, tramite un gancio, comprimono e bloccano la forcella per la partenza. In questi test invernali, invece, Suzuki, Honda e Yamaha hanno sperimentato soluzioni analoghe a quelle di Ducati.

Gli ingegneri bolognesi, però, hanno pensato di evolvere questo sistema utilizzandolo non solo in partenza. Concettualmente, infatti, l’holeshot 2.0, come lo chiamano i colleghi britannici, non è altro che il sistema usato in partenza con un meccanismo che permette di attivarlo e disattivarlo anche in movimento.

Dal ‘bassotto’ allo start & stop: quando le ciambelle non riescono col buco

Come abbiamo già spiegato, la Ducati ha una tradizione di invenzioni più o meno riuscite. Due di queste risalgono ai tempi in cui il direttore tecnico era Filippo Preziosi.

La prima ricorda molto il recente sistema di ‘assetto variabile’ di Dall’Igna. Anche in quel caso si abbassava il posteriore della moto, ma in fase di frenata. La moto si schiacciava e si allungava e venne soprannominata ‘bassotto’.

Effettivamente i piloti ebbero la conferma che così facendo era possibile ritardare la staccata di qualche metro, ma poi sorgevano altri problemi. La ruota anteriore, infatti, si scaricava ed era troppo facile arrivare al suo bloccaggio. Quest’idea fu quindi rimessa nel cassetto.

La stessa cosa successe anche al sistema ‘start & stop’, che ricorda quello presente ora su molte automobili, che spengono il motore quando ci si ferma e si inserisce la folle al semaforo, per poi riaccenderlo quando si innesta la prima.

L’idea era quella di ridurre i consumi spegnendo il motore in frenata, per poi riaccenderlo quando il pilota riapriva il gas. Sulla carta sarebbe potuta funzionare, ma quando i piloti la provarono dovettero bocciarla. La riaccensione era molto brusca e guidare con quel sistema quasi pericoloso.

In Ducati non hanno mai avuto paure di cercare nuove strade, la curiosità, ora, è su cosa stiano lavorando per il futuro.

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