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di Aldo Ballerini
La V-STrom 1050 si può spiegare in tre parole: sport; enduro; tourer.
Sport perché ha l’avantreno di una GSX, forcella upside-down completamente regolabile, coppia di dischi da 310 millimetri, pinze radiali Tokico, cerchio da 19 pollici, gomme Dunlop Battlax Adventure A41 (80% stradali).
Enduro perché la nuova estetica - in particolare nella livrea Marlboro, ma c’è anche la gialla- richiama la Dr. Big di Gaston Rahier, ha la sella stretta per la guida in piedi, le pedane ampie, il manubrio largo.
Tourer perché è comoda per il pilota e il passeggero, ha il cupolino regolabile, la predisposizione per le valigie (come accessorio c’è anche il set d’alluminio per i grandi viaggi).
In questo test di anteprima scopriamo i primi due lati della V-Strom guidandola su strada e sterrato, e finiamo con un tratto d’autostrada per saggiarne l’attitudine ai grandi viaggi.
QUASI UNA GSX
Mappa d’erogazione A (ci sono la B e la rain C), traction su 1 (3 livelli più l’off), ABS su 1 (disponibili due mappe): iniziamo subito a scoprire il lato sport di questa nuova V-Strom scegliendo i controlli elettronici meno invasivi; per prudenza manteniamo solo il traction, poi vedremo di toglierlo appena presa confidenza.
Da brava Suzuki la V-Strom non delude: veloce nel misto, rapida a scendere in piega e cambiare traiettoria, è più vicina a una brillante naked, una GSX, che alla classica maxi enduro. Le sospensioni sostenute la rendono molto precisa e facile da capire, limitando i trasferimenti di peso in accelerazione e in frenata. In questo c’è anche lo zampino del sistema di frenata combinata, azionata dalla leva al manubrio: la nuova piattaforma inerziale a sei assi indica con precisione i movimenti della moto (imbardata, rollio, beccheggio) alla centralina che gestisce il complesso sistema di frenata, che la ripartisce tra l’asse anteriore e il posteriore limitando l’affondo.
Le sospensioni, di ispirazione sportiva-stradale, non sono quelle di una enduro votata all’off-road ma la forcella e l’ammortizzatore lavorano bene, sono scorrevoli e giustamente frenate, assicurando così ciò che ci si attende da una maxi enduro: il comfort, anche sullo sconnesso.
BELLO PIENO
Ora il bicilindrico è più potente, sono 107 CV a 8.500 giri, ha una coppia più sostanziosa a partire da 3.000 giri, ed è Euro 5; gli ingegneri hanno svolto un ottimo lavoro. È arrivato il ride by wire, e oltre al traction e al cruise control offre tre mappe d’erogazione: nella A la risposta ha un attacco molto deciso (ma non si può parlare di on-off); nella C la prima fase dell’erogazione è ampiamente smorzata per guidare in tranquillità sull’asfalto sdrucciolevole o bagnato. A nostro giudizio la mappa B è la più bilanciata, poiché a un attacco morbido, utile in particolare in uscita di curva, aggiunge senza ritardo una risposta piena e progressiva, che non fa proprio mancare nulla. Le tre mappe sono full power.
CORRERE SULLE STRADE BIANCHE
Siamo nel regno de L’Eroica, delle granfondo sulle strade bianche, sterrate storiche e uniche al mondo, patrimonio tutelato dalla Regione Toscana e dall’Unione Europea. Il fondo compatto offre un buon grip, ma spesso è provato dal passaggio dei mezzi pesanti e alterna breccino e tole ondulee (quasi una pista africana), un terreno adatto alla V-Strom. Che, come la maggior parte delle maxi enduro stradali, è adeguata alla guida sugli sterrati compatti e scorrevoli, non alle mulattiere o al fango pesante, dove servono moto ben più snelle e specialistiche gomme tassellate.
L’ABS non si può disinserire, scelta di sicurezza che all’inizio non ci ha convinti. Lo ha fatto poi, alla prova dei fatti, sul ghiaino: con l’ABS mappa 2 il comportamento è come quello di un antibloccaggio stradale, gli spazi di frenata sono decisamente lunghi; in mappa 1 invece è efficace, sia all’anteriore, che “riconosce” immediatamente i tratti dove c’è grip e morde il disco, sia al posteriore, dove permette scodate controllate.
D’accordo, un pilota preferirebbe gestire la frenata senza elettronica, ma questo sistema è più che adeguato alla maggior parte dei motociclisti, anche di buona esperienza, una manna dal cielo sui terreni difficili. Che, ricordiamolo, sono quelli adatti alla V-Strom.
Il traction invece si può disinserire, ma il bicilindrico dalle robuste spalle suggerisce di tenerlo attivo sul livello 1. Lo abbiniamo alla mappa B, quella dall’attacco più dolce, che non fa perdere il grip negli on-off, ma è comunque pronta in basso. In questo modo la trazione è garantita e l’elettronica interviene con tagli decisi solo dove il grip è davvero scarso. Probabilmente si potrebbe fare di più usando l’acceleratore senza filtri, a rischio però di esagerare e vedere il posteriore partire per la tangente. In definitiva nell’off-road l’elettronica ci aiuta tantissimo, e abbracciamo in pieno la filosofia Suzuki: meglio arrivare tre secondi dopo (restando in piedi). Poi in gara troveremo un’altra soluzione.
IN TANGENZIALE
Concludiamo la nostra prova sotto la pioggia e con un breve tratto autostradale. Sul bagnato abbiamo utilizzato la stessa configurazione elettronica già testata sullo sterrato, motore mappa B, ABS mappa 1, traction livello 1. È quindi abbastanza aggressiva, ma l’abbiamo trovata adeguata al grip offerto dalle strade toscane che abbiamo solcato con le Dunlop Battlax Adventure, ottime sul bagnato sia per l’aderenza, sia per la progressiva perdita, che dà il tempo di recuperare i pattinamenti che potrebbero diventare scivolate. Il nostro giro di prova termina dopo aver percorso un tratto autostradale. Siamo rimasti entro i limiti, ovviamente, ma la precisione della ciclistica ci ha convinti che non ci sarà alcun problema a viaggiare di passo ben più spedito (sulle solite autostrade tedesche). In viaggio abbiamo apprezzato lo spazio a bordo, comodo anche se si è di buona statura, l’altezza della sella (essendo stretta facilita l’appoggio al suolo) e l’efficacia del cupolino. L’abbiamo usato sempre nella posizione più bassa, un buon compromesso tra protezione e visibilità; in posizione alta il bordo superiore interferisce con la vista (ognuno lo regola come preferisce). In viaggio è comodo consultare il cruscotto, anche se non è TFT, che è ben leggibile e fornisce un’ampia gamma di informazioni. Il selettore del blocchetto di sinistra, comodo da azionare anche con i guanti, è intuitivo e permette di impostare rapidamente tutti i controlli, anche in movimento.
IN CONCLUSIONE
La V-Strom 1050, che abbiamo provato nella versione XT, con l’evoluto pacchetto di controlli qui descritto e numerosi accessori estetici - tra cui spiccano i cerchi a raggi tubeless DID - ci ha convinti con le funzioni della nuova elettronica che interviene senza essere invasivo riuscendo così ad abbinare un alto livello di sicurezza alle prestazioni. È una moto che dà fiducia, visto che la base (motore e ciclistica) è collaudata da quasi due decenni, votata più alla guida stradale, dove è capace di togliere delle belle soddisfazioni.
Prezzo: La nuova Suzuki V-Strom 1050 è offerta a 12.890 euro; la V-Strom 1050 XT a 14.590 euro (c.i.m.).
PIACE - Look affascinante ispirato al passato, guida su strada, pacchetto completo dei controlli elettronici
NON PIACE - Manca il quickshift (anche tra gli accessori), prezzo da moto premium, ma le manca la strumentazione TFT (ad esempio)
ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO
Casco Scorpion Exo
Giacca, guanti e pantaloni Dainese
Stivali Dainese X-Tourer D-WP Boots
