Prova Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited 2020, tecnologica!

LA PROVA – La gamma Touring di Harley-Davidson porta al debutto con il 2020 anche la piattaforma inerziale con IMU a sei assi ed il controllo di trazione, già visti sulla elettrica LiveWire. Il fascino ed il comfort restano al top, ma ora lo sono anche tecnologia e sicurezza

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Sulle pagine di GPOne.com trovate tutto sul mondo delle competizioni, in particolar modo di MotoGP e SBK, ma anche tanto altro, tra cui una sezione di test prodotto ormai piuttosto nutrita. Nel momento in cui scriviamo questo articolo, sono poco più di 300 gli articoli dedicati alle prove (su strada ed in pista), certamente con un focus importante proprio verso le sportive e le più “pistaiole”, che negli ultimi dieci anni abbiamo guidato praticamente tutte. Non mancano però nemmeno gli scooter e questo 2020 segna un’ulteriore svolta, con la nascita addirittura di una sezione dedicata alle auto ed un maggior spazio al “prodotto” moto, oltre che alle competizioni, che non perderemo sicuramente di vista!

Tutto ciò premesso, non è la prima Harley-Davidson che proviamo per voi e non è la prima volta nemmeno per questo “bisonte” a due ruote, regina delle highway, la Electra Glide Ultra Limited (l’avevamo infatti provata quasi sette anni fa). Con lei vien subito voglia di partire per un coast to coast, percorrendo la mitica Route 66 (il casco usato in foto richiama proprio questo numero), quello che stupisce è che però è perfettamente a suo agio anche lontano dalle mitiche e sterminate strade americane. Una volta che le si sono prese le misure risulta essere quasi maneggevole anche nel traffico cittadino, mentre una strada tortuosa, affrontata magari in questa coda di inverno, con asfalto freddo ed umido, non è per nulla un problema.

Alle sue doti conosciute da tempo, ha via via aggiunto importanti tasselli che l’hanno resa una moto moderna ed all’avanguardia. Parliamo del propulsore Milwaukee-Eight, ad esempio, rivoluzionato pochi anni fa, anche grazie al debutto della distribuzione a 4 valvole per cilindro. Più potente, con valori di coppia mai visti prima ed una erogazione piena e lineare lungo tutta la curva, è un motore nato con poca elettronica, forse per evitare di mettere troppa carne al fuoco, nel rispetto di un’utenza molto attenta alla tradizione. Ora, con la gamma Touring 2020, ecco che debutta un francamente quasi indispensabile controllo di trazione. Alla luce dei valori in gioco l’aiuto dell’elettronica era tutt’altro che superfluo. Il pacchetto Reflex Defensive Rider Systems risulta invece fondamentale per godersi in serenità i suoi quasi cento cavalli, ma soprattutto la coppia di ben 164 Nm a 3.000 giri. L’RDRS non è l’unica novità, andiamo a scoprire tutti i dettagli di questa nuova Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited 2020.

LA SUA MODERNITÀ È BEN CELATA DIETRO AD UN LOOK ETERNO

La guardi e pensi cosa sia cambiato, perché anche sapendo che è zeppa di tecnologia come le migliori moto premium nel 2020, quel look è sempre lo stesso (a almeno sembra esserlo) da quel lontano 1965 in cui debuttò la prima Electra Glide. Da allora ne sono cambiate di cose, tantissime sottopelle, meno esteticamente. La più grossa innovazione risale al 1969, con il “batwing”, che alla veneranda età di 50 anni abbondanti, ancora oggi rappresenta una eccellenza targata H-D. Di moto dotate di impianto audio ne abbiamo infatti provate un buon numero, ma nessuna come lei consente di godersi il piacere della musica (senza passare all’audio nel casco) anche a velocità autostradali.

I meriti sono proprio della carenatura anteriore “ad ali di pipistrello”, che crea una sorta di bolla d’aria intorno a chi guida, perfetta sia per proteggere dal freddo o dall’acqua, che per ascoltare appunto il brano preferito dalle casse frontali (posizionate proprio ai lati interni del batwing) dell’impianto Boom Box GTS. Il sistema di infotainment è stato oggetto di aggiornamenti per il 2020, con l’introduzione di H-D Connect, mentre si confermano lo schermo touch e le sue tantissime funzionalità, all’altezza di una berlina di lusso. Alla tradizione è lasciato però ampio spazio, perché accanto al moderno schermo troviamo strumenti rigorosamente analogici, due ampi al centro (tachimetro e contagiri), sui lati due più ridotti per il livello del serbatoio e della batteria.

Analizzandola in dettaglio sembra un esercizio dell’arte di celare ciò che potrebbe stonare in un contesto così legato al passato. I tasti al manubrio consentono di fare una miriade di cose, navigando tra le tante funzionalità, gestendo cruise control, dati sulla strumentazione, navigatore, telefono e musica, ma il tutto con un layout che non sembra affatto ultra moderno, anzi. I due piccoli radiatori che raffreddano le teste del propulsore sono totalmente invisibili. Condotti inclusi, tanto che senza saperlo, nessuno potrebbe pensare che la carenatura davanti alle pedane funge da alloggiamento per un sistema di raffreddamento ad acqua. A destra del display, all’interno di un vano portaoggetti troviamo la presa USB, un’altra è nascosta vicino alla borsa laterale sinistra, mentre altre due prese 12V sono inserite sopra al serbatoio e sul fianco della “poltrona” del passeggero.

Qui il passeggero è infatti viziato e coccolato, forse ancor di più del guidatore. Le imbottiture delle selle della Limited sono infatti migliori di una poltrona di lusso, lo stesso vale per lo schienale del passeggero, che viene sostenuto anche lateralmente. In pratica è una delle poche moto dove se qualcuno dovesse addormentarsi, non correrebbe alcun rischio di cadere dalla sella! Un tocco di modernità, ormai da alcuni anni, è dato anche dai gruppi ottici a LED, mentre è interessante la possibilità di orientare i deflettori per l’aria, sia ai lati del batwing che nella zona delle pedane, dove grazie alla presenza dei radiatori, i piedi possono quindi godere di una sorta di riscaldamento nella stagione fredda. Infine il tris di borse è dotato di un pratico sistema di chiusura “One-Tuch” e quella centrale più che un bauletto è un portabagagli lussuoso. Rifinito perfettamente al suo interno, può accogliere due caschi integrali e molto altro. Si apre lateralmente con ben poco sforzo, consentendo di accedere al contenuto in modo davvero congeniale.

ELETTRONICA PER IL MILWAUKEE-EIGHT 114 E CICLISTICA D’ECCELLENZA

In oltre 50 anni di storia la Electra Glide ha ovviamente subito una grossa evoluzione che ne ha migliorato la sua meccanica, sia per quanto riguarda il motore che per la ciclistica, mentre l’elettronica è entrata in punti di piedi negli anni ’90, per poi arrivare solo con la MY2020 all’eccellenza attuale. Pensate che l’iniezione elettronica è stata introdotta solo come optional per ben dieci anni (dal 1996 fino al 2006), per non andare contro la tradizione ed il fascino dei carburatori. Il cuore della Electra Glide Ultra Limited è dal 2017 il Milwaukee Eight, qui disponibile solo nella cubatura di 114 pollici (1.868 cc, il 107 – 1.746 cc – lo troviamo ad esempio sulla Electra Glide “standard” ed il 117 – 1.923 cc - sulle CVO). Si tratta del quinto motore nella storia del modello. Nata attorno allo storico V-Twin Panhead 1.200 (propulsore concepito nel 1948), la Electra Glide lo sostituì quasi subito con il più performante Shovelhead, che durerà fino a metà anni ’80, quando arrivò l’Evolution. Si passa al 1999 per vedere il quarto propulsore, il Twin Cam 88 da 1.450 cc, salito poi negli anni prima a 96 e poi a 103 pollici cubi. Una evoluzione con alcuni “gradini” importanti e pensate che fino agli anni ’70 il cambio era a mano! Il Milwaukee Eight completa, con l’adozione del sistema RDRS (Reflex Defensive Rider Systems), una sorta di rivoluzione silenziosa, che ha portato ad adottare la distribuzione a 4 valvole per cilindro, ma anche a ridurre le vibrazioni del 75%.

Si poteva fare anche meglio, ma i tecnici americani hanno giustamente valutato che una moto senza le sue “good vibes” non sarebbe stata una vera Harley. Proprio per il rispetto della tradizione il Milwaukee Eight nasce anche con poca elettronica e solo ora viene adottata una moderna piattaforma IMU a sei assi, in grado di gestire sia il cornering ABS che il controllo di trazione. Si tratta di un sistema che in parte è mutuato da quanto visto sulla elettrica LiveWire e che gestisce la vigorosa coppia del bicilindrico da quasi 1.9 litri sia in accelerazione che in frenata. Anche scalando marcia in modo aggressivo viene quindi contrastata la tendenza al bloccaggio della ruota posteriore.

Il tutto viene poi abbinato all’adozione del sistema Vehicle Hold Control, che impedisce alla moto di muoversi quando si è fermi al semaforo o sulla rampa del box con il cancello da aprire. Si tratta di una novità gradita e comoda per rendere più agevole la gestione della ingente stazza della Electra Glide e per attivarla basta una tirata profonda della leva del freno. Passando alla ciclistica, le ultime novità in ordine temporale riguardavano l’introduzione (con il progetto Rushmore nel 2014) dell’impianto frenante Brembo “Reflex” con ABS, mentre nel 2017 il nuovo propulsore è stato accompagnato da passaggio alla forcella anteriore Showa SDBV con steli da 49 mm, oltre ai nuovi cerchi. Detto del cornering ABS, l’impianto frenante gestisce egregiamente i 399 kg in ordine di marcia e sembra quasi impressionante che un solo dito sulla leva anteriore riesca a rallentare tutta la mole della Electra Glide.

H-D CONNECT

La gamma Touring 2020, oltre al Reflex Defensive Rider Systems, porta al debutto il sistema H-D Connect, con un anno di servizio incluso nel prezzo. Si tratta di un sistema che permette di interagire attraverso il proprio smartphone e controllare (anche da remoto) i parametri della moto, come lo stato di carica della batteria, il livello di carburante, la pressione degli pneumatici, ma anche gli aggiornamenti software di infotainment disponibili e le statistiche di guida. Oltre a questo integra funzioni per gli interventi di manutenzione, ma la cosa più importante riguarda la sicurezza ed il controllo della propria amata (e costosa) Harley-Davidson. Viene infatti inviato un avviso se la moto viene manomessa, urtata o spostata e sempre attraverso l’applicazione sul cellulare, è possibile in qualsiasi momento controllare la posizione della moto. In più i dati del GPS possono essere condivisi con le forze dell'ordine locali, in caso di furto.

COMODA COME UN’AUTO, TECNOLOGICA COME UNA MODERNA BERLINA

Che le si ami o meno, moto così andrebbero provate almeno una volta nella vita. Se un tempo erano effettivamente impacciate in alcuni contesti, oggi basta solo mettere da parte le remore e questa Ultra Limited potrebbe davvero stupirvi. Nasce per viaggiare in relax e ben poche altre moto sono in grado di fare altrettanto, ma se mi viene voglia di correre e siete sulla strada giusta, lei danza con una disinvoltura inaspettata tra i 32 gradi di inclinazione massima di ciascuno dei due lati, grattando con le pedane a destra e sinistra. Il tutto accompagnato dall’erogazione sempre perfetta del suo propulsore (qualsiasi marcia abbiate inserito lei reagisce sempre vigorosa alle aperture dell’acceleratore) e, non può mancare, dal suono dell’impianto Boom Box GTS, con quattro altoparlanti da 25 Watt per canale.

Anche l’impianto frenante non sembra essere intimorito dalla stazza della moto e gli spazi di arresto o di “staccata” per entrare in curva non vanno mai oltre il lecito, anzi. Ovviamente, come detto non nasce per essere “maltrattata”, piuttosto per partire all’avventura, senza limiti di distanza. Anche con le temperature invernali la voglia di macinare chilometri sulla sua comodissima sella è tanta. Noi non siamo riusciti a dirle di no ed abbiamo percorso circa 500 km in poche ore, per studiarla anche da punti di vista che per una moto “normale” normalmente non esistono. Lei ha infatti caratteristiche che la mettono in competizione con una moderna berlina premium, come il sistema infotainment, che consente anche di gestire tramite comandi vocali la navigazione, l’audio e le chiamate tramite il proprio cellulare. In queste diventa praticamente d’obbligo l’utilizzo di un sistema bluetooth per il casco, meglio ancora se anche per quello del passeggero.

Tramite i comandi al manubrio si gestisce una sorta di console, che permette anche di passare l’audio dagli altoparlanti al casco, per le singole funzionalità (musica, navigazione, telefono ed avvisi). Si possono poi gestire anche interfoni, e molto altro. Abbiamo già detto che si tratta, grazie al batwing, dell’unica moto dove l’impianto si sente bene anche a 130 km/h, motivo per il quale è superfluo passare la musica al sistema del casco, mentre per le telefonate ha più senso, anche per evitare di far sentire la chiamata ai passanti. Il display da 5,25” è di tipo touch, ma si naviga in sicurezza anche senza spostare le mani dal manubrio, tramite i tasti sui due blocchetti. Le funzioni sono davvero molte e inizialmente si fatica ad orientarsi, ma bastano pochi minuti per farlo. Le informazioni principali legate alla guida sono separate, si gestiscono con un piccolo tasto a sinistra e le si legge nel dispay nella porzione bassa del tachimetro.

La “i” accanto allo schermo principale mette però a disposizione ulteriore e più dettagliati dati, inclusi quelli sul consumo medio e sulle statistiche dell’ultimo percorso. Il sistema è davvero una eccellenza con ben poca concorrenza in campo motociclistico, anche se i comandi vocali non sono ancora al top e spesso ci si litiga un po’. Quanto al comfort la lode la merita tutta. Le sospensioni offrono un buon compromesso tra sostegno nella guida e capacità di digerire le asperità del manto stradale. Indubbiamente è una moto comoda sia per chi guida e ancor di più per il passeggero, che può lamentare solo una minor protezione aerodinamica, anche per la posizione più alta. Per il resto il batwing protegge egregiamente dall’aria, mentre ha un solo punto a sfavore.

Proprio per la superficie così ampia della sezione frontale, la moto soffre turbolenze che si creano entrando nella scia del veicolo che precede, quando si è in autostrada. Poco male, perché basta mantenere una debita distanza per evitarlo. In questa stagione abbiamo invece molto apprezzato le manopole riscaldate su ben sei livelli (molto bello ed anche pratico il comando sull’estremità sinistra del manubrio), ma anche la possibilità di scaldare i piedi grazie al calore dei radiatori nascosti proprio davanti alle pedane. In estate invece si aprono due feritoie che evitano che questo divenga un problema. Quanto invece all’ultima novità, la piattaforma inerziale con il connesso innalzamento dell’elettronica della moto, sia per la frenata che per il controllo di trazione, da un lato era un passaggio a nostro avviso necessario, dall’altro c’è ancora spazio per migliorare.

Il sistema funziona molto bene, soprattutto per quanto riguarda la frenata e la stabilità in curva. In frenata non di rado (se si butta un occhio alla strumentazione) lo si vede in azione. Questo perché la gran coppia del propulsore tenderebbe a far faticare la gomma posteriore oltremodo. In questi frangenti l’elettronica interviene, riducendo istantaneamente il freno motore. Anche la frenata, che già si giovava del sistema combinato e ripartito, fa un passo in avanti, ottimizzando il tutto anche in curva, grazie appunto alla IMU introdotta quest’anno. Quello che non ci ha invece convinti al 100% è il controllo di trazione su due livelli (standard e rain). A volte interviene in modo fin troppo brusco, altre (anche se in condizioni estreme come possono essere un pavè bagnato o l’asfalto molto viscido) ci è capitato di chiudere istintivamente il gas per controllare una perdita di aderenza.

Stiamo parlando di questioni marginali, perché nei quasi mille km percorsi ci è successo un paio di volte, ma un affinamento è ancora possibile. D’altronde è un sistema che viene adottato per la prima volta ed i valori di coppia in gioco sono così importanti da rendere più complesso il suo compito. E poi, senza le briglie dell’elettronica, in un mondo dove oramai anche gli scooter lo utilizzano, era impossibile andare avanti. La sua utilità è infatti innegabile, come lo sono il piacere e la serenità regalati dalla sicurezza dell’aiuto elettronico. Pensate che pur avendo un peso di circa 400 kg, con il passeggero in sella ed escludendo il controllo di trazione l’anteriore si alza in partenza, tanto è il potenziale del possente Milwaukee Eight 114!

IL PREZZO ED I CONSUMI

Una nota ai consumi, che vedono un dato dichiarato di 6,3 l/100 km che corrisponde di fatto a quanto abbiamo riscontrato nell’utilizzo reale. Si riesce anzi a fare di meglio, dato che in autostrada a velocità da codice costante, impostata dal cruise control, abbiamo raggiunto il valore di 5,5 l/100 km (se preferite oltre 18 km/l), che grazie ad un serbatoio da 22,7 litri porta l’autonomia oltre quota 400 km. Quanto al prezzo, la Ultra Limited parte da 31.300 euro, nella colorazione Vivid Black, 300 in più per altri colori, mentre per le tinte bicolore si sale a 32.100, 33 mila per le vernici personalizzate. Infine la opzionale finitura nera si paga 1.900 euro aggiuntivi.

PIACE - Comfort da lode, fascino e storia del modello, tecnologia finalmente all’altezza del segmento premium

NON PIACE - Stazza importante, controllo di trazione non impeccabile

Ha collaborato Christian Corneo

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Vemar Chopper 66 Sparkling Black

Maschera: Ariete Feather

Giacca: Alpinestars Crazy Eight

Guanti: Alpinestars Rayburn V2

Jeans: Alpinestars Copper V2

Scarpe: Alpinestars J-6 Waterproof

 

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