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L’elettrificazione dell’auto è davvero il futuro? Seconda parte

APPROFONDIMENTO – Da un lato l’elettrificazione dovrebbe essere il futuro del mondo dell’auto, dall’altro ci sono ancora molti dubbi

Auto - News: L’elettrificazione dell’auto è davvero il futuro? Seconda parte

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Abbiamo iniziato a parlare di elettrificazione in un primo articolo, dove di siamo concentrati sulle forme “alternative”, dalle ibride standard e plug-in alle auto alimentate ad idrogeno, passando per soluzioni tampone, come le range extender, che aggirano i limiti attuali delle elettriche con l’adozione di un motore termico utilizzato come generatore. Veniamo ora al cuore del tema, analizzando problemi e caratteristiche delle auto 100% elettriche.

ELETTRICO PURO, AUTONOMIA E TEMPI DI RICARICA

Se non ci siete arrivati già da soli, ciò che sostengono gli esperti di elettrificazione (e non solo i fan dell’elettrico) è che le ibride e le altre soluzioni che vi abbiamo fin qui presentato andranno a scomparire via via che prenderanno piede le vetture 100% elettriche. L’unica incertezza dovrebbe essere legata a batterie o celle di idrogeno come fonte di alimentazione, ma il motore endotermico sembra avere gli anni contati. In realtà ci sono diversi ostacoli lungo questa ipotetica strada obbligata. Attualmente un’auto elettrica ha un prezzo elevato, ad esempio, ma in sé questo potrebbe essere un problema superabile. Chi ha potere d’acquisto può “sorvolare” sul prezzo, anche perché spostandosi nel segmento premium le differenze si assottigliano. I veri ostacoli si chiamano autonomia e ricarica delle batterie. La tecnologia consente oggi di stoccare energia elettrica in batterie dal volume e dal peso più contenuto che in passato, ma comunque nella più ottimistica delle ipotesi, servono 100 kg di batterie ogni 100 km di autonomia (ad oggi è un valore difficilmente raggiungibile, ma in futuro si andrà anche oltre). Questo vi fa capire che la zavorra del solo “serbatoio” è ingente, suggerendo un compromesso che non appesantisca troppo le vetture. Oltretutto nel caso di benzina o gasolio il peso dipende dalla quantità in quel momento all’interno del serbatoio, con l’elettricità invece le batterie non si riduco al calare dell’autonomia. Quando poi occorre ricaricarle, i tempi sono molto più lunghi di un rifornimento al benzinaio.

Oggi sentiamo parlare di colonnine sempre più rapide e potenti, come ad esempio i Supercharger Tesla V3 da ben 250 kW e ne esistono da 350 kW (il contatore domestico standard, per intenderci, si ferma a 3 kW!). Ipoteticamente i tempi si fanno così “interessanti”, con la casa americana che dichiara che in 5 minuti si guadagnano 120 km di autonomia. La disponibilità delle colonnine è però ancora molto ridotta, lo sarebbe ancora di più se queste auto dovessero aumentare di numero, senza tralasciare il fatto che i box delle nostre abitazioni molto raramente consentono di avere potenza a disposizione per replicare questi dati. Con il classico 3 kW ci vogliono circa 5 ore per ogni 100 km di autonomia (e siamo ottimisti), contro pochi secondi per la vostra auto a gasolio o benzina. Restano poi da considerare altri temi, come il freddo, che è nemico delle batterie e ne riduce l’efficienza, oppure la loro durata nel tempo. Riteniamo che questi aspetti, di per se importanti, siano però quasi marginali, rispetto ai vincoli imposti dagli altri limiti legati alle batterie.

EMISSIONI ZERO, SOLO IN TEORIA

In uno scontro che sembra quello tra vegani e carnivori, è di attualità il dibattito sulle emissioni “reali” delle auto elettriche. Se è fuor di dubbio che l’impatto sia prossimo allo zero mentre le usiamo, se valutiamo invece l’impatto complessivo di tutto il ciclo di produzione, sia delle vetture che dell’energia necessaria per muoversi, il discorso cambia parecchio. Non ci vogliamo addentrare in un tema molto complesso ed in cui le valutazioni possono portare a risultati diversi, ma esperti del settore sostengono che, anche in termini di CO2 emessa, una vettura a gasolio faccia meglio di una elettrica. Qui entrano in gioco dinamiche molto complesse, che vedono ad esempio dei processi di produzione dell’energia elettrica tutt’altro che efficienti ad oggi, che potrebbero migliorare in futuro, ma non è facile capire di quanto ed in che tempistiche. Una delle poche certezze è che l’elettrico sposta l’inquinamento altrove. Se lo scopo è quindi quello di allontanarlo dalle metropoli congestionate, allora queste vetture possono avere una utilità reale, anche se l’impatto della circolazione stradale si è negli anni sempre più ridotto rispetto ad altre fonti di inquinamento (su tutte il riscaldamento).

QUANTO COSTA “RIFORNIRE”?

Altro tema su cui la disinformazione regna sovrana, è quello del costo di rifornimento. Prima voce da valutare è il costo “al kWh”, di norma compreso tra 0,2 e 0,5 euro circa. Già questo è ben diverso dalla benzina e dal gasolio, i cui prezzi sono ben più allineati tra i vari rivenditori. Facendo un parallelo, è come se due benzinai facessero pagare uno 1.50 € al litro di carburante, un altro 3.75. Altri fattori che complicano il calcolo sono il fatto che più si consuma più si paga (esattamente l’opposto di quanto non vorrebbe la logica), questo sia in termini di kWh annui, ma anche per la potenza di fornitura. In pratica, attivando un 6 kW al posto di un classico 3, al di là del canone fisso, il singolo kWh potrebbe costare il doppio! Passare all’elettrico però, significa anche avere a disposizione, almeno in questa fase in cui è ancora molto poco diffuso, forniture gratuite o flat, che vanno ovviamente ad impattare sui costi complessivi di “rifornimento” della vettura. Oltre al prezzo dell’energia, occorre poi sapere quanto consuma l’auto. Anche qui il valore può variare di molto. Diciamo che con una guida attenta le migliori vetture spuntano valori anche inferiori a 15 kWh ogni 100 km, ma a 130 km/h in autostrada o con una guida più dinamica si può anche arrivare al doppio.

Mettendo insieme consumo e costo dell’energia, si arriva quindi ad una stima che spazia da 3 a 15 euro ogni 100 km! Diciamo che il valore più “sensato”, dovendo fare una stima reale, è molto più vicino al punto basso di questa forchetta. Sulla base della nostra esperienza diretta potremmo fermarci intorno a 4.5 euro per 100 km. Una vettura a gasolio si attesta a circa 7.5 euro (stimando un consumo di 20 km/l ed un costo al litro di 1.50 euro), una a benzina poco meno di 11 euro (15 km/l e 1.60 euro/l). Se però il confronto lo spostiamo al metano (meno di 5 kg per coprire 100 km e circa 1 euro a kg), il valore è praticamente identico a quello di un’auto elettrica. In più la rete è piuttosto capillare e non impone troppi sacrifici. Ovviamente le finalità sono ben diverse e si dimostra così il fatto che ad oggi, chi compra elettrico non lo fa per risparmiare sul carburante. Occorre poi ragionare su un paio di altri fattori. Il primo positivo, dato dai minori costi di manutenzione delle auto elettriche, la cui meccanica è sostanzialmente a zero manutenzione, eccezion fatta per le gomme, gli ammortizzatori e poco d’altro. L’altro elemento che in futuro potrebbe giocare invece a sfavore è quello delle accise. Un domani che dovesse venir meno l’ingente gettito che i carburanti generano verso l’erario, questo dovrebbe essere compensato da una equivalente tassazione sulla corrente elettrica, che sposterebbe il risultato della nostra equazione. Come, quando e di quanto non è però ad oggi prevedibile.

CHI CI CREDE ED INVESTE E CHI NO

Avete visto, anche se sul tema si potrebbe scrivere più di un libro, che ci sono molti, moltissimi fattori di incertezza che riguardano l’elettrificazione, mentre sono ben pochi i punti fermi. Anche alla luce di questo è facile comprendere come credere che la strada sia già definita al 100% sia difficile, lo è per gli automobilisti, ma lo è anche per le case produttrici. Tra Tesla (che nasce con le vetture esclusivamente elettriche) e tutti gli altri c’è una grande differenza. La prima dalla scommessa può solo guadagnarci, gli altri, se investissero da subito in modo cospicuo, metterebbero a rischio quanto hanno raggiunto oggi, senza aver certezze. Così, analizzando (magari con un pizzico di malizia) lo scenario attuale, possiamo fare alcune constatazioni. Le case giapponesi sembrano tenersi ai margini della questione, con la sola Toyota che più degli altri spinge, soprattutto nelle direzioni delle ibride e dell’alternativa a celle ad idrogeno (ma in forma ancora piuttosto di nicchia, senza pensare ad uno sviluppo di massa). Anche gli altri gruppi fanno altrettanto, mentre nel vecchio continente sembra trovarsi l’unico che, ad oggi, abbia in essere programmi concreti e con investimenti cospicui: il gruppo Volkswagen. I maligni (ma nemmeno troppo) potranno pensare che si tratta di una strategia in risposta alla questione diesel gate, di fatto però sembra essere l’unico soggetto, insieme a Tesla, che stia legando il proprio futuro alla scommessa sull’elettrificazione. Vedremo (già di qui al 2025 probabilmente) se avrà avuto ragione, oppure se noi petrolhead potremo avere ancora i nostri amati profumi tra qualche anno!

►►VEDI ANCHE LA PRIMA PARTE 

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