Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP, Honda torna a fare sul serio!

L’ANTEPRIMA DELLA PROVA – Mentre siamo in Qatar a provarla in anteprima, trapelano le prime impressioni dei colleghi della stampa internazionale su una delle moto più attese del 2020

Le prime impressioni a caldo di Luca Bono
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Completamente nuova e con punti di contatto con la MotoGP di Marc Marquez e con la RC213V, la Fireblade SP rappresenta il ritorno al vertice della categoria supersport per la casa giapponese. In queste ore il nostro Luca Bono la sta provando sul circuito di Losail a Doha, in Qatar e ci racconterà a breve le sue impressioni a caldo e tutti i dettagli. Proviamo ad anticiparvene una parte, anche sulla base delle informazioni trapelate dalla stampa internazionale che ha avuto modo di provarla in queste ore.

LA RC213V COME BASE DI PARTENZA

Quello che è chiaro fin dal primo sguardo è che il modello 2020 rappresenta un punto di rottura. Non è infatti una evoluzione della precedente Fireblade, ma una moto completamente nuova, costruita per rimettere in vetta Honda, sia per la moto di produzione che per la SBK, dove punta a conquistare in Mondiale da subito. Il rapporto potenza/peso sale da 0,72 a 0,79 kW per chilogrammo, oltre 1,07 cavalli / kg, se preferite. Il suo quattro in linea sale a 217,5 cv erogati a 14.500 giri, con un incremento nell’ordine del 13%.

Omologato Euro 5 è il più potente motore con questa architettura, attualmente presente sul mercato. Sono 113 i Nm di coppia massima a 12.500 giri e per ottenere questi risultati sono stati fatti moltissimi cambiamenti. Ad esempio con l’adozione di alberi a camme mossi da un sistema misto catena / ingranaggi che consente di avere una catena di distribuzione più corta, più leggera, più resistente e quindi elevati regimi di rotazione. Anche l’avviamento vede un motorino di avviamento che si ingrana sull’albero principale della frizione invece che sull’albero motore, con un sistema più leggero e più stretto.

Troviamo poi tecnologie per la riduzione degli attriti riprese dalla RC213V-S, come il riporto DLC (Diamond Like Carbon) su alberi a camme e lobi. Le valvole sono mosse da bilancieri a dito e gli attriti interni su rampe camme sono ottimizzati del 35%, con una inerzia peso apertura valvole che scende addirittura del 75%. Altre chicche sono le bielle in titanio forgiato TI-64a, oppure le teste di biella serrate da bulloni in acciaio al cromo-molibdeno-vanadio (Cr-Mo-V) che non richiedono dadi di serraggio (come sulla RC213V-S) o i pistoni in alluminio forgiato, leggeri, resistenti e affidabili. Troviamo poi un rivestimento Ober (base in Teflon e Molibdeno) sui mantelli dei pistoni per ridurre l’usura a regimi elevati.

Tutti nuovi la linea di aspirazione, il sistema di raffreddamento che ottimizza la gestione delle temperature e naturalmente lo scarico, non solo per ottemperare alla norma Euro 5. Sviluppato in partnership con Akrapovič il nuovo silenziatore è di serie sia sulla SP che sulla standard, mentre una valvola allo scarico contribuisce a “riempire” i bassi regimi ed erogare alta potenza agli alti, con la possibilità di ridurre fino al 38% il volume interno. Tutta nuova anche la ciclistica, partire dal telaio a diamante, realizzato in alluminio (2 mm di spessore) con traversino superiore che è stato eliminato per migliorare la stabilità alle alte velocità, in accelerazione e frenata. La rigidità è stata rimodulata per il massimo feeling di guida, ora è maggiore quella verticale del 18% e quella torsionale del 9%, ma in orizzontale scende dell’11%, proprio per migliorare i feedback per il pilota.

L’ammortizzatore posteriore è fissato superiormente al motore e riduce il trasferimento delle reazioni al telaio, mentre il motore è ancorato in 6 punti con tecnica artigianale. Il forcellone posteriore è lungo 622,7 mm per aumentare stabilità e controllo (+30,5 mm rispetto al precedente, ma con lo stesso peso), offrendo una rigidità orizzontale ridotta del 15% ed una rigidità verticale invariata. Viene prodotto con la stessa tecnica di quello della RC213V-S, con 18 sottili parti pressate in alluminio e saldate. Quanto alle sospensioni, sono Showa sulla Fireblade standard, con forcella BPF con steli da 43 mm e ammortizzatore BFRC-L al posteriore, mentre si passa ad ÖHLINS per la CBR 1000 RR-R SP.

La forcella, sempre con steli da 43 mm è regolabile ed è la NPX Smart EC 2.0. Pressurizzata per minimizzare la cavitazione dell’olio e fornire un comportamento più controllato e prevedibile, migliora il grip in uscita di curva e rende la moto meno propensa a impennarsi. Al posteriore l’ammortizzatore è il TTX36 Smart EC con precarico regolabile idraulicamente. Offre anch’esso più stabilità e migliora il feedback dal retrotreno. Immancabile l’elettronica, con il debutto della centralina BOSCH MM7.10 a assi, in grado di misurare l’accelerazione su 3 assi e la percentuale di rollio, beccheggio, imbardata. Calcola precisamente il comportamento della moto e permette il controllo di trazione (HSTC), Wheelie Control, Cornering ABS e Rear Lift, ma anche dell’ammortizzatore di sterzo HESD e delle sospensioni semiattive Öhlins per versione SP.

LA LOTTA AL VERTICE ANCHE SUL FRONTE AERODINAMICA

La nuova Honda CBR 1000 RR Fireblade ha un design aggressivo, ma anche ad Eicma 2019 avevamo potuto constatare che la sua estetica è sviluppata per ottimizzare l’aerodinamica. Troviamo un serbatoio abbassato di 45 mm, per ridurre l’area frontale, l’inclinazione del plexy di 35° per migliorare la penetrazione proteggendo il pilota, con feritoie sul cupolino che ne riducono la resistenza. La carenatura inferiore è estesa fino alla ruota posteriore con la presenza di superfici convesse sui lati del parafango anteriore e quello posteriore sagomato per ridurre la resistenza. Il risultato è il miglior coefficiente aerodinamico di categoria, con un CX di 0.27 in configurazione pista. Debuttano poi le alette, con una deportanza generate pari alla RC213V del 2018, ma con un’estensione inferiore. I benefici promessi sono in termini di riduzione della tendenza all’impennata in accelerazione ed una miglior stabilità in staccata e ingresso curva.

L’ATTESA È QUASI FINITA, SARÀ ALL’ALTEZZA DELLA NUOVA DUCATI PANIGALE V4?

Ancora poche ore e Luca Bono vi racconterà tutti i dettagli, inclusi quelli che abbiamo tralasciato, inclusa l’efficacia del nuovo impianto con pinze Brembo Stylema oppure la strumentazione con display TFT da 5” completamente personalizzabile, ma soprattutto il suo verdetto, pochi giorni dopo aver provato la nuova Ducati Panigale V4 2020. I colleghi che l’hanno guidata nelle scorse ore parlano di una moto più cattiva che in passato, intuitiva coma da tradizione Honda, ma da guidare fisicamente. Pur avendo un propulsore così potente, altri non la vedono aggressiva quanto la rivale di Borgo Panigale, ma piuttosto una diretta concorrente della nuova Yamaha R1. Su questo i pareri sono contrastanti, perché altri giornalisti la mettono invece in un terzetto con Aprilia e Ducati, piuttosto che affiancarla alle sorelle giapponesi. Quel che è certo, per ora, è che il salto in avanti rispetto al precedente modello è di quelli molto importanti.

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