BMW R 1250 RS: e se fosse meglio di un GS?

Si tratta di un modello con una schiera di estimatori “di nicchia” in Italia, dove raccoglie un numero ben più contenuto di consensi rispetto alla sorella GS. Se dalla sua la R 1250 GS ha dominato le classifiche (per l’ennesima volta) nel 2019 (se pure con un margine mai così contenuto sulla prima inseguitrice – Honda Africa Twin a circa 200 esemplari di distanza), lei stenta a farsi spazio, anche per una concorrenza interna di livello assoluto. “Giesse” a parte, la gamma R 1250 vede presente anche una regina del turismo come la RT, mentre chi cerca qualcosa di più sportivo trova la roadster “R”, che da quando ha abbandonato il telelever è diventata aggressiva quanto basta per piacere ai più smanettoni. Ora con il boxer 1254 a fasatura variabile il gioco si fa ancor più interessante e la nuova RS potrebbe essere il giusto compromesso per non perdere troppa della verve della sorella scarenata, ma rinunciando ad una parte dei tantissimi comfort della RT (non a caso BMW Motorrad inserisce la RS tra le “Sport” e la RT tra le “Tour”).

NON PENSATE CHE SIA UNA R 1250 R CON MEZZO VESTITO

Solo guidandola si riesce a comprendere a pieno l’essenza del concetto di Reise Sport (l’acronimo di RS – letteralmente viaggiare sportivo), ma partiamo dal capire meglio le differenze con la sorella roadster. Si, perché non si tratta banalmente di una R 1250 R con un cupolino, ma di una moto che ha tante peculiarità, tutte destinate a renderla una perfetta compagna per un lungo viaggio sportivo. Troviamo infatti un supporto manubrio rialzato a cui si fissano i due semi manubri (anziché quello unico e largo della R), che è uno degli elementi che definiscono una differente posizione di guida. La RS, oltre al plexy (regolabile manualmente su due posizioni) ed alla mezza carena, adotta anche una geometria parzialmente rivista. Resta invece uguale la sella e la sua altezza di 820 per la standard (compresa a seconda delle configurazioni opzionali tra 760 ed 840 mm), mentre sale di 15 mm l’interasse (1.530) e varia anche l’avancorsa (110,9 mm contro 125,6). I quattro chili aggiuntivi (243 in ordine di marcia per la RS) sono ovviamente il peso (contenuto) di un vestito necessario per ottenere una buona protezione aerodinamica e poco influiscono sulla dinamica di guida, mentre le quote incidono sul carattere, rendendo ben più diverse R ed RS rispetto a quanto non si possa pensare. Basta salirci da fermo per capirlo, ma è guidandole che i caratteri emergono in modo ancor più marcato. La R 1250 R è tanto maneggevole e veloce nei cambi di direzione sullo stretto, al punti di piacere molto anche nell’uso cittadino, la RS soffre un po’ di più il traffico, ma è piantata a terra nei curvoni autostradali, dove promette di accompagnare egregiamente i suoi proprietari su ipotetiche tratte in autobahn tedesche affrontate a 200 km/h e più.

SI RINNOVA NEL LOOK, CON LO SGUARDO SIMMETRICO DELL’ULTIMA RR

Stabilito che la R 1250 RS non sia una R con l’aggiunta di mezza carena, andiamo ad analizzarla più nel dettaglio. Come per le altre 1250 della gamma R, l’arrivo del nuovo propulsore è stato fatto aggiornando leggermente anche l’estetica e la dotazione. Nello specifico la RS resta sostanzialmente invariata nella ciclistica e sottopelle, ma si rifà il trucco grazie ad un vestito rinnovato. Cambiano leggermente le forme, con il nuovo sguardo come novità più evidente. Il gruppo luminoso anteriore non è più asimmetrico e con la luce DLR a formare la firma luminosa verticale al centro, ma più convenzionale e elegante. I due elementi sono ora simmetrici, come sull’ultima generazione della supersportiva S 1000 RR ed integrano al loro interno una linea di LED che ne segue le forme allungate verso l’alto. Quanto alla dotazione, si arricchisce di serie dell’assistente alla partenza Hill Start Control e del pacchetto Connectivity basato sul display TFT a colori da 6,5 pollici, in grado di colloquiare con il proprio smartphone. Il nuovo gruppo ottico offre poi, sempre di serie, il proiettore a LED Headlight PRO, mentre la luce diurna a LED che abbiamo descritto è un optional.

LA NOVITÀ PRINCIPALE È LUI, IL BOXER 1250 CON TECNOLOGIA SHIFTCAM

Quando si entra nel merito di questioni tecniche, come di fatto lo è la fasatura variabile (o doppia che dir si voglia), gran parte dei lettori passa a piè pari al paragrafo successivo. Se di per se può sembrare noiosa la descrizione di ciò che “si è inventata” BMW per andare incontro alle sempre più severe restrizioni delle norme Euro 5 (senza rinunciare a nulla - anzi! - in termini di prestazioni ed erogazione del suo “boxerone”), gli effetti sulla guida reale del sistema Shiftcam sono tangibili e molto interessanti, anche se della tecnica vi interessa poco. Allora ve ne raccontiamo prima gli effetti, per poi addentrarci in una spiegazione (il più semplice possibile) di quello che vi è dietro. La base di partenza era l’ottimo bicilindrico boxer dell’elica, motore con straordinarie doti, a cui la best seller R 1200 GS (ora anch’essa 1250) deve gran parte del suo successo. Migliorarlo in modo marcato poteva sembrare quasi impossibile, invece il nuovo 1250 riesce ad essere un gradino sopra al vecchio propulsore, sia in quanto a regolarità e corposità dell’erogazione ai bassi, quanto a cattiveria in alto ed in allungo.

Le migliorie sono solamente in minima parte figlie dell’incremento di cilindrata (che passa da 1.170 cc a 1.254), ma sono soprattutto figlie della famigerata fasatura variabile denominata Shiftcam. Di cosa si tratta? Di un albero (per ciascuno dei due cilindri) lato aspirazione con due coppie di camme, che entrano in gioco in modo alternativo tra loro, a seconda del momento e dell’esigenza. In pratica è come avere due motori, uno più parco nei consumi (e quindi con emissioni ridotte) e molto regolare anche a bassissimi regimi, l’altro marcatamente più sportivo del vecchio 1.200. In termini di prestazioni ci sono 11 cavalli e 18 Nm in più (erano 125 sia i cv che i Nm, ora salgono a 136 e 143), ma dal nostro punto di vista questo è quasi un dettaglio secondario, rispetto ai tanti altri pregi del nuovo propulsore. Il meccanismo che trasla l’albero a camme mettendo in azione una o l’altra coppia di camme, funziona con una vite senza fine ed un motore elettrico. Può passare alla coppia a profilo più spinto ad un regime definito (sopra i 5.000 giri) oppure anche quando il motore gira più basso, ma si apre il gas in modo deciso, chiedendo più prestazioni.

Il risultato è che in ripresa si guadagna una marcia, nel vero senso dalla parola. Le prestazioni in sesta sono infatti analoghe a quelle del precedente 1.200 in quinta, ma il tutto con una fluidità ed una regolarità inedite. I motivi di queste migliorie sono da ricercarsi nei tanti aggiornamenti resi necessari per adottare il nuovo sistema (ad esempio catene di distribuzione Morse più precise e silenziose), ma anche in un funzionamento che prevede una compensazione, al passaggio da una coppia di camme all’altra, con il corpo farfallato. Così non c’è nessun fastidioso “gradino”, come su altri sistemi di fasatura variabile.

In ultimo, la coppia di camme “conservativa”, non è solo meno spinta, ma prevede un’azione asimmetrica sulle due valvole di aspirazione del singolo cilindro. In pratica una valvola si alza più dell’altra e questo genera delle turbolenze in camera di combustione che, accelerando le particelle di miscela aria/benzina, ottimizzano lo scoppio. Questo produce due effetti, entrambi positivi: la diminuzione del consumo ed una regolarità molto marcata nelle risposte, anche ai regimi più contenuti. In pratica il boxer è ora fluido e “morbido” ai bassi, non strappa quando si accelera in modo dolce, ma diventa reattivo in una frazione di secondo se si spalanca il gas, mentre in alto è rabbioso e sfoggia un allungo ignoto in precedenza, con i 136 cavalli che si fanno sentire tutti.

PROVARLA APRE UN MONDO NUOVO, ANCHE PER I “GIESSISTI”?

Come su ogni BMW, l’asticella si alza verso l’alto se alla dotazione di serie si uniscono i vari pacchetti opzionali, che mettono a disposizione non solo comfort ed accessori aggiuntivi, ma anche una elettronica più raffinata (incluse le modalità di guida PRO, ABS cornering ed un controllo di trazione più raffinato), il cambio elettroassistito e le nuove sospensioni Dynamic ESA “Next Generation”. Quest’ultimo è davvero irrinunciabile e consente di modificare il precarico con un tasto, oltre che offrire una gestione attiva dell’idraulica delle sospensioni. Nella nostra prova avevamo a disposizione ovviamente un esemplare ben accessoriato, che alle gioie regalate dal nuovo propulsore 1250, abbina quelle legate alle sospensioni semiattive e tanto altro. Così configurata la RS diventa davvero pronta a tutto. Ben leggibile e ricco il nuovo quadro strumenti, che tra l’altro può interagire in modo avanzato con il proprio smartphone.

Oltre alle grafiche che cambiano anche in funzione della modalità di guida utilizzata, abbiamo trovato interessante il fatto che si abbassi la zona rossa del contagiri a motore freddo, fino a circa 5 mila giri, per poi spostarsi gradualmente fino a quasi 8 mila. Si conferma quanto avevamo avuto modo di scoprire con la sua precedente versione, che nel 2015 aveva rinunciato al Telelever a favore di una classica forcella, a steli rovesciati. Proprio la presenza del Dynamic Esa “giusticava” il cambiamento, perché l’assetto piatto (senza beccheggio in frenata ed in accelerazione) poteva essere garantito dall’elettronica applicata alle sospensioni tradizionali. È inutile negarlo, i tanti pregi dello schema tuttora adottato dalla GS, comportano anche un feeling tutto diverso e molto filtrato con l’anteriore, che sulla RS è invece più diretto e piacevole, soprattutto nella guida sportiva.

Mentre del Telelever occorre in sostanza fidarsi, qui le cose tornano ad essere più gestite dal pilota. Questo nella guida sportiva è una gioia per i più smaliziati, senza però rinunciare a nulla, anche in termini di sicurezza, grazie all’ottima azione dell’ESA. La moto infatti è confortevole da un lato, ma molto efficace quando si alza l’andatura. Da lode anche la staccata, grazie all’impianto frenante con all’anteriore due dischi da 320 mm e pinze radiali a 4 pistoncini marchiate Brembo (dettaglio che differisce dall’ultima R 1250 GS, dotata invece di pinze sviluppate da un partner dell’azienda italiana). Quanto invece al cambio elettroassistito, è perfetto a salire, mentre in scalata ogni tanto risulta eccessivamente contrastato.

L’impressione è che con il tempo possa slegarsi un po’, dato che l’esemplare da noi provato aveva all’attivo poco più di mille km. Facendo un confronto a distanza con la sorella roadster, la R 1250 R, qui il peso finisce per sentirsi di più in alcuni frangenti (sono 243 kg in ordine di marcia), per via delle geometrie leggermente riviste. Resta abbastanza maneggevole, incluse le manovre da fermo, rese agevoli dall’altezza da terra piuttosto contenuta, mentre sul veloce la stabilità innegabile invoglia a due cose, una lecita, l’altra meno. Da un lato è una divoratrice di km, che fa venire voglia di partire anche con le temperature rigide di questi giorni, dall’altro senza tenere sott’occhio la velocità, si finisce senza accorgersene ad andature eccessive (almeno rispetto ai limiti di velocità).

La protezione aerodinamica è discreta ed alzando il plexy la testa non è protetta, ma non ci sono fastidiose turbolenze, quindi solo la strumentazione ci fa capire che è il caso di rallentare. Ben venga il cruise control, da questo punto di vista, che consente di mantenere una andatura sempre ottimale negli spostamenti più lunghi. La R 1250 RS è divertente tra le curve, pronta a viaggiare (magari con le opzionali valige laterali rigide) e, mentre percorriamo chilometri con lei, il pensiero va alla R 1250 GS. La domanda che ci facciamo è cosa impedisca ad una buona parte dei suoi clienti, almeno a quelli che in fuoristrada non abbiano intenzione di andarci, di puntare proprio alla RS. Su asfalto offre infatti un compromesso molto interessante, più accattivante in chiave sportività e comunque all’altezza in quanto a comfort. Il verdetto lo lasciamo a chi avrà il piacere di provarle entrambe.

IL PREZZO ED I CONSUMI

La nuova BMW R 1250 RS è a listino al prezzo di 15.650 euro, a cui vanno aggiunti gli optional, o meglio i pacchetti (dato che garantiscono un cospicuo vantaggio cliente, rispetto all’acquisto del singolo accessorio). Per una moto full optional ci si attesta in zona 19 mila euro circa, dato che i tre pacchetti principali costano nel complesso 3.330. Nello specifico, il pacchetto Dynamic mette sul piatto (con 1.060 euro) il cambio elettroassistito, le modalità di guida PRO (con esse anche l’ABS PRO – di tipo cornering ed il passaggio al controllo di trazione dinamico – DTC), oltre a luci diurne e frecce LED. Con 570 euro si acquisisce invece il pacchetto Comfort, che include l’RDC per la pressione degli pneumatici, le manopole riscaldate ed una finitura speciale per il terminale di scarico. Infine il Touring, il più costoso con i suoi 1.700 euro, mette a disposizione il cavalletto centrale, il cruise control, i supporti per le borse laterali, il sistema keyless, la predisposizione per il navigatore e, soprattutto, le sospensioni Dynamic ESA “Next Generation”.

Quest’ultimo è forse di tutti “l’accessorio” a cui non rinunciare, data la sua importanza nell’incrementare il piacere di guida in ogni condizione (singolarmente si paga 800 euro). Oltre agli accessori, si può poi entrare nell’ambito della personalizzazione, con i pacchetti “Option 719”, che vanno dalla raffinata colorazione Stardust Metallic (1.150 euro aggiuntivi – alternativa alle finiture Exclusive e Sport – rispettivamente 390 e 490 euro), ai pregiati ed esclusivi componenti fresati dei due pacchetti “Option 719 Spezial”: Classic ed HP, alternative entrambe disponibili con 2.600 euro.

In chiusura i consumi della nuova R 1250 RS, che può fare meglio o peggio della precedente 1200. Non è una battuta, ma la constatazione del fatto che il motore è in grado di garantire normalmente una buona riduzione dei consumi, dall’altro offre prestazioni maggiori e, se sfruttato, si fa anche più assetato. Si conferma quindi la doppia anima. In basso e nell’utilizzo “normale” si ottiene un vantaggio nell’ordine del 5%, incluso l’ambito autostradale ad andatura da codice (a 130 km/h il boxer gira infatti sotto il regime di 5 mila giri, beneficiando quindi delle camme a profilo “conservativo”). Si viaggia vicino al valore del dato dichiarato, di 4,75 l/100km, con una autonomia (grazie ai 18 litri del serbatoio) di circa 380 km. Se invece si sfrutta il bicilindrico in modo più marcato, si può scendere anche in zona 6 l/100 km, con un valore che alla lunga si va a stabilizzare (in funzione dello stile di guida) più vicino alla zona dei 5 l/100 km.

PIACE - Prestazioni, piacere di guida, erogazione e doppio carattere del nuovo 1250

NON PIACE - Perde in parte la maneggevolezza della sorella roadster, prezzo impegnativo per una full optional, cambiate a tratti troppo contrastate in scalata

Ha collaborato Gianluca Cuttitta

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: AGV PISTA GP R

Giacca: Dainese Sauris D-Dry

Pantaloni: Dainese Bonneville

Guanti: Dainese Plaza 2 D-Dry

Scarpe: Stylmartin Core WP Brown