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MotoGP, Bagnaia sul pianeta carbonio: l'arte di fermarsi senza rallentare

Pecco e l'ingegnere Bergami di Brembo spiegano i segreti dei freni: "il limite non esiste, è quello del pilota. I carboceramici? La prossima frontiera"     

MotoGP: Bagnaia sul pianeta carbonio: l'arte di fermarsi senza rallentare

Si dice che i freni nelle corse non siano un grosso problema, basta solo usarli il meno possibile. “Non è proprio così” scoppia a ridere Pecco Bagnaia. Il pilota del team Pramac e Andrea Bergami, ingegnere di pista per Brembo nelle classi MotoGP, Moto2 e Moto3, sono pronti a spiegarci i segreti degli impianti frenanti. Quest’anno si è fatto un gran parlare delle staccate, con Rossi che ha sperimentato nuove tecniche e con tutti i piloti che stanno provando le leve del freno posteriore al manubrio.

In un mondo sempre più dominato dall’elettronica, quei dischi di carbonio sono la dimostrazione che la meccanica conta ancora molto

"Il limite dei freni in carbonio? Non esiste"

Pecco, si dice che il più grande cambiamento da affrontare quando si arriva in MotoGP sia adattarsi ai freni in carbonio.

Pecco Bagnaia:È così, sono il cambiamento maggiore. L’acciaio non è mai costante e preciso come il carbonio quando arriva alla temperatura ottimale. Basta una frenata perché funzioni e ha una potenza incredibile, penso che noi usiamo un quarto del potenziale di questi impianti, praticamente il limite non c’è”.

Andrea Bergami: Il limite è più che altro termico, nel senso che il carbonio funziona bene in un certo range di temperatura, sopra i 300° ed entro gli 800°. Col crescere della temperatura aumenta anche il coefficiente di attrito, quindi si può affermare che si frena più forte a temperature più alte. Questo a patto di non superare il limite termico del carbonio, che dopo una certa temperatura si ossida. La prestazione frenante inizia a decadere intorno ai 900°”.

P. B. :Però quando i dischi vanno sotto i 400° te ne accorgi, devi riscaldarli”.

A. B. :Dipende anche dai tipi di staccate: in quelle corte serve partire da temperature più alte, in quelle lunghe, come quella alla prima curva di Losail, hai più tempo per portare i freni in temperatura

P. B. :Quando parti dai box dai 3 o 4 pompate, senti che i freni funzionano e dopo non hai più problemi”.

Ma cosa succede dopo essere rimasti fermi sullo schieramento, alla prima curva?

P. B. :Devi fare la prima staccata forte e poi non hai problemi. Certo sai anche che la prima volta non hai tanta potenza e quindi devi adeguarti. La cadute di Abraham e Mir a Le Mans erano causate da questo problema: in quella pista, alla prima curva non freni, arrivi alla seconda, non hai spazio, premi troppo sulla leva ed ecco che blocchi la ruota”.

"La Yamaha vuole una frenata più dolce, con la Ducati devi essere aggressivo"

Tu con quante dita freni?

P. B. :Solitamente con 3, ma dipende dal tipo di curva, a volte ne uso 2.

Rossi spiegava che in MotoGP non bisogna essere troppo violenti nella frenata, per non sbilanciare la moto.

P. B. : Dipende anche da quale moto guidi, io al contrario suo mi sto sforzando di frenare sempre più forte. Non sono mai stato un pilota che aggredisce troppo i freni, ma sto cercando di farlo. La Yamaha è diversa, Quartararo stacca fortissimo ma porta anche tanta velocità all’interno della curva, la Ducati richiede un altro stile”.

Come possono i piloti personalizzare gli impianti frenanti?

A. B. :Al momento in MotoGP utilizziamo una pinza con idraulica 36x38 accoppiata a una pompa con un pistone che ha un diametro di 19 mm. I piloti vanno soprattutto a lavorare sull’interasse del puntalino per avere una frenata più pronta, riducendo la corsa della leve del freno”.

P. B. :Per esempio, io ho richiesto una risposta sulla leva del freno più morbido ma con un intervento più aggressivo, perché a Motegi, dove si stacca molto forte, la leva diventa molto dura, soprattutto quando salgono le temperature. Fatichi ad avere sensibilità, quindi ho chiesto una pompa più piccola per avere maggiore modulabilità, ma alla fine è anche questione di abitudine”

"Marquez ha il disco freno posteriore autoventilante? Non ne ho bisogno, uso il freno motore"

Anche il freno posteriore è sempre più usato, tu quale leva usi?

P. B. :Quella a pollice, non penso che proverò quella a indice, tipo scooter. Non sempre usare molto il freno posteriore aiuta, soprattutto quando hai le gomme usate, può peggiorare solo le cose. In Moto3 lo usavo spesso, in Moto2 avevo smesso perché peggiorava solo la guida, quest’anno ho dovuto ricominciare a utilizzarlo ma ci sono altri piloti che lo usano più di me”.

Quando è utile? In 500 lo si usava pochissimo.

Un po’ dappertutto, sia in accelerazione, sia per limitare l’impennata, sia nella prima fase di frenata. È un aiuto per fermarsi prima, forse una volta con tutta la velocità di percorrenza in curva di cui disponevano quelle moto non avevano questa esigenza”.

Andrea, il freno posteriore è quello che si è più evoluto negli ultimi anni?

A. B. :È cambiato tanto. Innanzitutto con l’introduzione di quella a pollice e ultimamente qualche pilota ha iniziato a utilizzare la pompa a indice, solitamente viene montata sopra la leva della frizione ma c’è chi l’ha provata anche sotto. Dicono sia più facile da utilizzare ad angoli di piega elevati,  quella a pollice rende più difficile spingere e fare forza sul manubrio perché perdi un po’ di appiglio sulla manopola. Con la pompa a indice tutto diventa più semplice e stiamo assistendo a un passaggio verso questa soluzione per tanti piloti. Abraham è stato il primo a volerla ma anche Marquez e Valentino l’hanno provata”.

Hayden è stato uno dei primi piloti a usare tanto il freno posteriore, infatti aveva un disco autoventilato.

A. B. : Marc Marquez è l’unico che usa un disco autoventilato al posteriore e di diametro maggiore, perché lo usa tantissimo”.

Pecco, è una soluzione che hai preso in considerazione?

P. B. :No, io uso abbastanza il freno motore e non mi serve più di tanto il freno dietro, anche se lo sto utilizzando sempre di più”.

Per quanto riguarda le misure del disco posteriore, i piloti sono allineati?

A. B. : Alcuni usano il 230 mm, ci sono anche 218, abbiamo varie opzioni ma dipende molto dalla moto. Ci sono moto che richiedono più l’uso del freno posteriore, altre meno”.

P. B. :Alcuni usano il disco più grande per usarlo meno, serve meno sforzo per fermarsi”.

Quanto dura un impianto frenante di una MotoGP?

A. B: “Dipende dalle piste in cui viene utilizzato perché l’usura è strettamente legata alla temperatura di utilizzo. Se vogliamo fare una media, circa 600 Km per un set di disco e pastiglie. Gli altri componenti, pinze e pompe, vengono periodicamente analizzate.

"Con le Michelin, i dischi in carbonio sul bagnato sono una necessità"

Ormai vengono usati i dischi in carbonio anche sul bagnato, servono davvero?

P. B. : Le Michelin da bagnato fanno paura, ti permettono di frenare molto forte e i dischi in acciaio non riuscirebbero a reggere tutta la gara”.

A. B. : “L’acciaio tende a deformarsi ad alte temperature e non riesce a essere costante come il carbonio, per questo motivo tutti i piloti stanno usando quest’ultima soluzione anche in caso di pioggia. Per utilizzarlo, però,  è necessario montare le coperture dei dischi, non è solo per una questione di temperatura: il problema è che carbonio è igroscopico e se entra a contatto con l’acqua si deteriora e perde attrito”.

P. B. :A Phillip Island, nelle FP1, avevo fatto fatica a usare i dischi in carbonio, perché faceva molto freddo e non ci sono grandi staccate in quella pista”.

A. B : “Ci sono dei piloti che preferiscono comunque l’acciaio, mi viene in mente Pedrosa, che l’anno scorso non usò mai il carbonio”.

Qual è la differenza fra un impianto di una MotoGP e quello che un appassionato può montare sulla sua supersportiva?

A. B. : “L’alluminio-litio era il materiale con cui costruivamo le pinze ed è ancora usato in Formula 1, in MotoGP invece è stato vietato quindi usiamo alluminio nichelato. Per quanto riguarda il materiale, ci sono prodotti aftermarket, come quelli Brembo Racing, molto simili a quelli del Mondiale, quello che cambia sono l’idraulica e i pistoni utilizzati. Le idrauliche usate in MotoGP sono grandissime, anche rispetto alla SBK, che usa 30x34 contro 36x38. Una maggiore dimensione permette una minore corsa della leva per arrivare alla pressione necessaria per fermarsi”.

Un amatore potrebbe usare un impianto in carbonio nelle sue uscite in pista?

A. B. : “No, perché anche i piloti a volte fanno fatica a tenerli in temperatura”.

P. B. :Non penso che nemmeno servirebbe. Io per allenarmi uso una Ducati Panigale V4 con l’impianto standard e non ho mai avuto nessun problema al Mugello e pochissimi anche a Misano”.   

Nel mondo delle auto si usano da tempo dichi carboceramici, arriveranno anche in MotoGP?

A. B. :Ci stiamo lavorando, l’idea c’è ma non è così facile usarli sulle moto. Sarà una strada lunga”.

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