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Moto2, Piccola dissertazione sui cordoli: perché era meglio quando era peggio

 I commissari sportivi aggiornano il protocollo dei limiti della pista. Entrano in vigore nuove linee guida per le infrazioni all'ultimo giro

Moto2: Piccola dissertazione sui cordoli: perché era meglio quando era peggio

C'erano una volta i cordoli, quelli veri. Angolo di attacco elevato, dentoni piramidali sopra. Ci finivi sopra e, oltre a distruggere la gomma, ti saltavano le otturazioni dai denti. La pista finiva dove iniziava il cordolo. Punto. Poi quelli bravi riuscivano a sfruttare l'angolo di cemento per appoggiarvisi. Fenomeni.

Con la F.1 col fondo piatto hanno iniziato ad abbassarli, poi piano piano sono scomparsi del tutto, come il ghiaione nelle vie di fuga. E sono arrivati i piazzali da supermercato con la scusa della sicurezza. Ma non è mica vero che tanto spazio sia sempre un antidoto per gli incidenti. Può accadere anche il contrario.

Oggi siamo arrivati all'assurdo della banda verde che va bene, per carità, ma se poi un avversario ti passa sfruttando venti centimetri in più di pista (più spazio=più velocità) se ne discute per settimane e via a guardare i grafici della telemetria. Come nel caso di Di Giannantonio e Fernandez a Misano. Non ha guadagnato, hanno detto gli Steward (ma pare che Freddie Spencer avesse un'altra opinione). Sì, in quel particolare momento, ma con un cordolo vero avrebbe dovuto chiudere il gas per non cadere. Dunque ha guadagnato comunque.

Vabbè, oggi le corse sono così, ma ciò non ridarà la posizione a Casey Stoner quando fu superato da Rossi al Cavatappi, né a Valentino quando subì la medesima punizione dalla sua nemesi, Marc Marquez.

p.s.

Le precisazioni degli steward FIM MotoGP

In epoche precedenti del Campionato, i limiti della pista erano definiti da una parete/barriera, il che significava che i piloti non avevano margine di errore. Quando i circuiti sono diventati più sicuri e sono state create vie di fuga, sono stati installati cordoli per segnalare il limite della pista. Sono stati inoltre pensati per essere dannosi per la guida in quanto non erano pianeggianti. Tuttavia, nel tempo, i mezzi a motore si sono sviluppati e migliorati, il che significa che non hanno più perso trazione sui cordoli.

Pertanto, con l'obiettivo di migliorare l'erba naturale ma senza fornire una buona trazione, fu installata erba artificiale all'esterno dei cordoli. Tuttavia, successivamente se ne è scoperta la pericolosità dopo la pioggia, in quanto non si asciugava velocemente come la pista, causando incidenti.

Ora, l'erba artificiale è stata sostituita da un bordo di cemento, dando ai piloti un margine sicuro per poter spingere per il limite, commettere errori e lottare per le posizioni. Tuttavia, ci sono evidenti vantaggi nel superare i limiti della pista, e quindi ciò deve essere scoraggiato.

Superare i limiti della pista significa che un pilota ha entrambi gli pneumatici fuori pista allo stesso tempo. Se un'infrazione si verifica in qualsiasi momento diverso da quello di una gara, comporta l'annullamento del tempo del settore e quindi l'annullamento del giro. Se un'infrazione si verifica durante una gara, ci possono essere diversi risultati.

Se il pilota perde tempo ed è chiaramente svantaggiato, non viene intrapresa alcuna azione e non viene registrato.

Alcuni errori sono ammessi se una perdita o un guadagno è indeterminabile, ma troppi incidenti sono considerati un vantaggio perché il pilota non utilizza la stessa pista dei suoi concorrenti. Se un pilota commette tre infrazioni, viene inviato un messaggio di avvertimento al suo cruscotto. Una volta che ci sono cinque infrazioni al limite della pista, viene emessa una penalità sul giro lungo tramite un pannello di segnalazione, con un messaggio inviato anche al cruscotto del pilota.

In MotoE le gare sono molto più brevi. Pertanto, il numero di incidenti con limite di pista consentito è stato ridotto da cinque a tre, con un avviso dopo l'altro.

Se i Commissari Sportivi della FIM MotoGP ritengono che un pilota abbia guadagnato un chiaro vantaggio in una singola infrazione ai limiti di pista, può essere comminata una penalità. Questa può variare da un cambio di posizione, una penalità a tempo o una penalità sul lungo giro. Questi casi sono registrati ma non sono inclusi nel conteggio indeterminato, in quanto un pilota sarà già stato penalizzato per essi.

Al Gran Premio Michelin di Aragon e previa consultazione con la Commissione di Sicurezza, è stato deciso di aggiornare il protocollo per le infrazioni ai limiti della pista che si verificano all'ultimo giro di una gara.

D'ora in poi, un'infrazione all'ultimo giro che ha influito sul risultato di una gara deve indicare che il pilota in questione è stato svantaggiato dal superamento dei limiti di pista. Se i Commissari Sportivi ritengono che non ci sia uno svantaggio evidente, il pilota sarà penalizzato con un cambio di posizione o una penalità di tempo.  Questo per garantire che qualsiasi pilota che superi i limiti della pista all'ultimo giro deve trovarsi in una posizione peggiore di quella del pilota o dei piloti con i quali si trovano a competere direttamente per una posizione finale.

Le decisioni relative ai limiti della pista sono di esclusiva responsabilità del FIM MotoGP Stewards Panel e sono definitive, con infrazioni confermate da video.  Non vi è alcuna possibilità di protestare o appellarsi.

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