Tu sei qui

La MotoE nella 'centrifuga' della MotoGP

La nuova categoria strizzata fra le tre classi del motomondiale senza dare sufficiente tempo ai piloti per provare. Una classe di supporto che forse meriterebbe maggior supporto

MotoE: La MotoE nella 'centrifuga' della MotoGP

La grande novità del paddock si è finalmente rivelata al grande pubblico. Il debutto della MotoE è infatti avvenuto al Sachsenring, tra curiosità e qualche dubbio. Tutti volevano scoprire che effetto avrebbe fatto osservare queste moto silenziose sfrecciare sul tracciato dove pochi minuti prima avevano girato i mostri della MotoGP.

Un confronto più che impari, tra belve che pesano 162 kg ed hanno circa 260 cv e moto che invertono in modo quasi perfetto questi due numeri, essendo accreditate di circa 160 cv per un peso che supera i 260 kg. Il punto è che cambiando l’ordine di questi due fattori su un sistema complesso quale è la moto, il risultato cambia profondamente. In verità hanno perso anche il confronto con le piccole Moto3, capaci di girare più veloci con un terzo dei cavalli ma anche del peso. E' lo scotto da pagare quando si accetta un confronto diretto, ma anche un grande stimolo per esplorare sempre più a fondo il potenziale di una tecnologia che ha margini di crescita altissimi.

Correre insieme alla MotoGP ha naturalmente i suoi vantaggi (un palcoscenico esclusivo, la copertura televisiva e la maggiore facilità di trovare qualche sponsor) ma anche i suoi difetti. Le moto elettriche ricordano i manzoniani vasi di coccio in mezzo a quelli di ferro e infatti le MotoE devono comprimere i loro spazi (leggi turni) fra una classe e l’altra, cercando di dare il minimo fastidio possibile.


UN WEEKEND DI GARA CON POCHE SESSIONI: AI PILOTI SERVE PIU' TEMPO

Questo porta al fatto che i piloti hanno pochissimo tempo a disposizione per acclimatarsi con la pista e le moto. Due sessioni al venerdì di 20 minuti durante i quali potranno mettere assieme un totale di massimo 26/27 giri. Al sabato invece la situazione è anche peggiore, con la sola E Pole ad attendere i piloti. Un giro secco, senza riscaldamento, senza preparazione, con tutti i rischi che derivano dal fatto di affidare una moto al pilota chiedendogli di spremerla al massimo per un singolo giro tiratissimo.

Stiamo parlando di professionisti, ma la foga e l'adrenalina della competizione possono tirare brutti scherzi. Aggiungiamo poi la variabile pioggia e l'equazione si andrà a complicare ulteriormente. I piloti potrebbero infatti disputare le libere del venerdì sul bagnato e poi magari le qualifiche sull'asciutto, senza aver fatto neanche un giro nelle stesse condizioni prima di affrontare il giro lanciato.

In gara poi non c’è neanche il giro di riscaldamento, le moto entrano in pista dai box, si allineano in griglia e scattano. Senza warmup, senza un riscaldamento di sorta. Un modo di trattare il nuovo campionato e soprattutto i piloti che onestamente lascia perplessi. Perché una cosa è chiara al Sachsenring e cioè che nessuno vuole cadere, nessuno vuole sperimentare cosa comporterebbe una caduta violenta con queste moto da 260 kg.

Un piccolo assaggio lo ha avuto Lorenzo Savadori, che in mattinata ha vissuto un high Side violento: “La moto si è intraversata in staccata, solo che non ho avuto modo di riprenderla. Era sempre più di traverso, quindi la molla dietro si è caricata tutta e dopo sono stato sparato in aria. E’ stata una caduta molto violenta, non ho avuto modo di riprenderla. Per fortuna sto abbastanza bene, anche se ho un dolore forte alla gamba sinistra. Queste moto solo sull’anteriore pesano quanto una intera MotoGP, c’è ancora strada da fare per interpretarle al meglio”.


MOTO UGUALI, TEMPI DIVERSI

Tralasciando il rumore, che c’è ed è ovviamente meno violento dei prototipi ma ha una sua definita personalità, è stato interessante osservare un comportamento delle moto completamente diverso in pista. La creatura di Energica approccia le curve in modo diverso, le staccate sono molto più lunghe, ma in percorrenza sono in grado di recuperare molto ed è poi in accelerazione che riescono a fare la differenza grazie ad una coppia mostruosa.

Il risultato di questa equazione è che i tempi sul giro in pista tra il primo e l’ultimo sono molto differenti, pur trattandosi di un monomarca. Perché dunque succede questo se tutte le moto sono uguali, dispongono della stessa potenza ed hanno prestazioni identiche?

La cosa che tutti sottovalutano è che queste moto rappresentano una grandissima novità anche per i piloti, richiedono uno stile del tutto diverso da quello tradizionale. Ci sono piloti che meglio di altri hanno saputo interpretare la nuova formula, mentre ce ne sono altri che insistono a guidare queste moto come farebbero con una moto tradizionale, senza riuscire a sfruttarne il potenziale.

Parlando con i tecnici dei vari team, è chiaro che mancando qualsiasi forma di gestione elettronica il lavoro di assetto che si può fare su ogni moto è minimo. Si parla di modificare altezze, mettere a punto le sospensioni. Ma gli spazi di intervento sono minimi, soprattutto mettendo in relazione queste moto con le altre che animano il weekend di gara. Anche una Moto3 ha moltissimi spazi di manovra, mentre nella MotoE gli spazi per ‘personalizzare’ la moto sulle esigenze del pilota sono di meno. E’ dunque proprio il pilota che deve fare il grosso del lavoro, deve imparare a gestire questo nuovo modo di guidare cercando di dimenticare o almeno di non far prevalere gli anni di insegnamenti appresi in sella a moto tradizionali.

I VENTILATORI PERENNEMENTE ACCESI SOTTO LE BATTERIE. A COSA SERVONO?

Finiamo con una curiosità. Alcuni pensavano che fossero utili per scongiurare qualsiasi problema legato alla sicurezza, ma in realtà questi ventilatori hanno una funzione molto diversa. Le batterie agli ioni di litio soffrono di una problematica che si chiama inerzia termica. In parole povere, nel suo ciclo la batteria aumenta di temperatura quando la moto è accesa ed arriva ad una temperatura attorno ai 60-65°. Quando poi la moto viene riportata ai box la temperatura della batterie stessa inizia a scendere autonomamente. Il problema è che una batteria 'calda' può avere prestazioni inferiori rispetto ad una 'fredda', per cui questa soluzione è stata pensata dai vari team soprattutto per garantire di avere il massimo spunto disponibile nel momento dell'utilizzo.

Categoria: 

Articoli che potrebbero interessarti