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Moto2, Triumph: tutti i segreti del motore dei record

Trevor Morris, dt di ExternPro, ci fa conoscere il 3 cilindri che al Mugello ha abbatutto il muro dei 300 Km/h: 140 CV, poca elettronica e tante parti di serie

Moto2: Triumph: tutti i segreti del motore dei record

La Moto2 quest’anno ha subito una piccola rivoluzione. Abbandonato il quattro cilindri Honda è passata al tre Triumph, un propulsore con un carattere decisamente diverso, ma anche più moderno e potente del predecessore giapponese. I primi riscontri sono stati confortanti e al Mugello (con Nicolò Bulega) è caduto il muro dei 300 Km/h di velocità massima, niente male per un motore praticamente di serie.

Gli inglesi non stanno facendo quindi rimpiangere chi li ha preceduti, anche se al momento dell’annuncio della fornitura a Triumph era difficile non storcere il naso. Senza togliere nulla all’azienda di Hinkley, per lei tempi delle corse erano lontani e i dubbi più delle certezze.

Triumph è stata scelta al termine di un processo, per così dire, a eliminazione” ci rivela Trevor Morris, che è il direttore tecnico delle ExternPro, l’azienda che si occupa della preparazione e della manutenzione dei 3 cilindri britannici, come in passato con i propulsori Honda. Sarà lui a rivelarci qualche quello che c’è dietro alle quinte del campionato Moto2.

"Il motore Triumph aveva tutte le caratteristiche che cercavamo"

Volevamo un motore si serie, perché se avessimo corso con un prototipo i costi sarebbero stati almeno 10 volte più elevati. Il DNA del Moto2 è quello di dare le stesse opportunità a tutte le squadre con costi contenuti”.

Quindi si è guardato cosa offrisse il mercato.

Scegliere un 4 in linea giapponese sarebbe stato come continuare con Honda, non avrebbe portato a nessuna novità e si voleva invece qualcosa di nuovo - continua Trevor - Non solo, il motore doveva avere certe caratteristiche: pesare meno di 50 Kg, avere più di 130 CV, insomma c’era una lunga lista e il motore Triumph le soddisfava tutte. Per loro penso sia stata un’ottima opportunità per rientrare  nelle corse senza doversi scontrare direttamente con colossi che negli ultimi anni hanno fatto grande esperienza”.

La scelta è ricaduta quindi sul 765 di derivazione stradale, che è stato oggetto di pochi ma importanti aggiornamenti.

La più grande differenza tra il propulsore di serie e quello che usiamo in Moto2 è l’alternatore, è molto più piccolo perché logicamente l’impianto elettrico è semplificato su  una moto da corsa - spiega Morris  - Il cambio cambio ha la prima e la seconda marcia più lunghe, poi ci sono piccoli particolari diversi, come la  guida della catena di distribuzione. Nulla di troppo grande, a esempio usiamo pistoni e alberi a camme di serie. La cosa più importante è il controllo che effettuiamo su tutte le parti del motore, in modo che abbiano minime differenze. Questo per garantire che tutti i motori abbiano la stessa potenza, il controllo qualità è fondamentali”.

"Il tre cilindri ha 140 CV e deve fare 1.500 chilometri a tutto gas"

Il tre cilindri Triumph usato in Moto2 raggiunge i 140 CV e il 14.000 giri, quando quello stradale si ferma a 12.700. Le prestazioni sono importanti, ma lo è anche l’affidabilità.

Ogni squadra riceve un nuovo motore ogni 3 gare, quindi ogni propulsore deve fare all’incirca 1.500 chilometri - dice Trevor - I propulsori vengono assegnati a sorte, il giovedì mattina, alle 10.30, tutti i capotecnici vengono da noi e pescano un numero relativo a un motore. In questo modo siamo sicuri che non ci siano favoritismi”.

Logicamente, bisogna essere sicuri che le differenze tra un motore e l’altro siano minime. In ExternPro (che ha la sua sede ad Alcaniz, dove sorge il circuito di Aragon) lavorano tre meccanici che si occupano dell’assemblaggio dei propulsori, mentre un tecnico li prova al banco.

La differenza in termini di potenza tra il ‘migliore’ e il ‘peggiore’ motore è intorno all’1%, parliamo quindi di meno di un cavallo e mezzo” afferma con orgoglio il direttore tecnico.

Per riuscirci, servono precisione e un piano di lavoro ben preciso.

Dopo tre gare ‘ricostruiamo’ i motori: li apriamo e sostituiamo alcune parti - racconta Trevor - C’è una prima manutenzione in cui vengono cambiate circa il 65/70% delle parti e una seconda più importante. È lo stesso metodo di lavoro che seguivamo con i propulsori Honda, alcune parti potrebbero durare di più ma non avrebbe alcun senso rischiare”.

Anche perché una rottura vorrebbe dire rovinare il GP a un pilota. Per questo motivo i tecnici di ExternPro mirano soprattutto a prevenire i problemi piuttosto che a risolverli.

In caso di guasti, in ogni GP abbiamo almeno 12 motori di scorta. Dopo ogni turno raccogliamo i dati da tutti i team in modo da prevenire i problemi e potere intervenire immediatamente prima che ci sia una rottura” la filosofia.

Per adesso non ci sono stati problemi e i piloti sembrano avere apprezzato la novità. A detta di molti, ora la Moto2 è più simile alla MotoGP.

Da una parte è merito del motore - l’opinione di Morris - Perché il 4 cilindri Honda ricordava quasi un 2 tempi per le sue caratteristiche: girava molto in alto e non aveva praticamente freno motore. Poi c’è l’elettronica”.

"Elettronica? È il polso destro del pilota a dovere fare la differenza"

Che è affidata a Magneti Marelli.

La centralina della Moto2 è sostanzialmente una versione semplificata di quella della MotoGP - spiega - per una questione di costi. L’ECU MotoGP ha due processori, quella Moto2 uno, ma ha il potenziale per fare quello che fa la sorella maggiore.

L’intento però è quello di limitare gli interventi.

"Vorremmo evitare di introdurre il controllo di trazione, perché in Moto2 la differenza la deve fare il pilota, non la tecnica, la cosa importante deve essere il polso destro - sottolinea Morris - L’elettronica deve rendere la sfida più interessante per le squadre per trovare il migliore setup, ma non vogliamo farle diventare dipendenti da questo. Ora possono scegliere tra 20 mappe con diverse caratteristiche per freno  motore e coppia, e possono cambiarle per ogni marcia, quindi hanno già molte opzioni a loro disposizione. I piloti e le team devono ancora imparare a usarla al meglio, quando succederà vedremo quanto caleranno i tempi”.

Siamo curiosi anche noi.

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