BMW R 1250 GS Adventure: gigante buono

Agilità e comfort elevati grazie ad azzeccate quote e motore da riferimento per erogazione. Imponente alla vista, una gazzella tra le mani

Scritto da William Toscani - Ven, 07/12/2018 - 12:37

La più amata dagli italiani. Per il 2019 la BMW R 1250 GS non ha visto grandi stravolgimenti dal lato estetico ha però visto l'introduzione della nuova cubatura per il suo boxer, ora da 1254 cc con annesso sistema di fasatura variabile Shift Cam. Un aggiornamento che ha regalato alla nuova 1250 oltre a maggiore cavalleria (ma non se ne sentiva onestamente il bisogno) un tiro da vero mulo: pronta e regolare già sotto i 2000 giri grazie ad una distribuzione di Nm che facilita il lavoro anche sui percorsi in fuoristrada. Novità che ritroviamo ovviamente anche per la versione Adventure. L'allestimento che spinge ancora più in alto sul concetto di maxi enduro votata ai percorsi off-road e che trae ulteriore linfa da quelle che erano vere "navi del deserto" delle maratone africane. Serbatoio maggiorato (da 30 litri), un plexiglass più protettivo e tubolari di protezione regalano una linea da modella curvy alla GS.

FALSA GRASSA -A vederla da ferma la R 1250 GS Adventure incute un certo timore reverenziale, ma basta salirci sopra e si nota subito una zona centrale molto rastremata con gambe che non risultano eccessivamente divaricate, seppure rispetto alla GS "Standard", l'enorme serbatoio porti ad avere un angolo inevitabilmente maggiore.
Differenze sostanziali rispetto alla precedente 1200 non ne troviamo, ad eccezione del peso, che risulta cresciuto di 8 Kg (268 Kg o.d.m) ed un angolo di sterzo aumentato leggermente al pari dell'avancorsa e con interasse da 1504 mm. Sul motore abbiamo maggiori novità: quindi potenza a 136 CV (prima erano 125) e soprattutto la coppia, ora da 145 Nm, con un irrobustimento su tutto l'arco di utilizzo.

SHIFT CAM – La "bacchetta magica" la porta la distribuzione a fasatura variabile Shift Cam che varia l'alzata delle valvole di aspirazione, non solo in base al numero di giri ma anche di coppia richiesta. Anche quando si è a bassi regimi e si decide di spalancare, il sistema legge le intenzioni del pilota agendo di conseguenza sull'alzata delle valvole. Un attuatore elettronico collegato alla centralina, attraverso la lettura di diversi parametri, aziona dei "pin" che ingranano su un tamburo scanalato e che avvita letteralmente l'asse a camme consentendone lo spostamento laterale e conseguente variazione di fase. Da aggiungere l'alzata differenziata delle due valvole di aspirazione, che comporta una maggiore turbolenza in camera di scoppio e un miglioramento della combustione con fronte di fiamma più omogeneo, anche con miscele magre. Tradotto: minori emissioni, minori consumi senza rinunciare ad una maggiore potenza.

IN SELLA!- Tanta prorompenza nella vista da fermi viene completamente azzerata una volta in marcia. La stazza della moto impegna nelle manovre da fermi, ma con le altezza della sella regolabile si riesce ad ovviare potendo contare su un appoggio facile con entrambi i piedi. La R 1250 GS Adventure lascia disarmati per la sua guida. Nelle svolte strette l'angolo di sterzata consente manovre facili. In marcia è comoda, agile nell'azione, ed offre un plus anche in termini di protezione aerodinamica: lì dove con la sorella GS si sentiva la necessita di un migliore riparo del "plexi" di serie, ad elevate andature, con la Adventure il vento ti gira letteralmente attorno: il frontale fa valere gli ingombri maggiori, a tutto vantaggio del comfort su lunghe percorrenze. Sul misto, la distribuzione di pesi, intrinseca dello schema boxer, la rende una gazzella con inoltre quote ciclistiche e triangolo di seduta che supportano una azione veloce, senza avvertire fatica. Se poi si apre il gas l'erogazione del motore tira fuori già dai bassi regimi, con la "Giessona" che inizia a fare strada senza rifiutare anche le aperture esagerate. Buone notizie anche da freni e sospensioni.
I primi (con pinza anteriore Heyes Lemmerz, factory statunitense acquisita però da Brembo) offrono il giusto mordente accompagnati da una bella modulabilità. Anche su fondo viscido si riesce a dosare la pinzata in modo preciso con l'ABS che interviene però a sorvegliare su eventuali mosse false. Ma se avete il "dito fino" portare la ruota anteriore al bloccaggio diventa un esercizio fine a se stesso.
Mono e forcella piacciono per la risposta. Durante la nostra prova, con pioggia protagonista, abbiamo verificato il setting dell'ESA su modalità "Rain", che restituisce una risposta morbida ma ben controllata nello smorzamento.

DOPPIA AVVENTURA – La HP, più sportiva e la Exclusive, più elegante e votata al comfort. Pieni voti alla posizione di guida per entrambe, anche se la versione Exclusive garantisce maggiore comodità per via della sella "comfort" regolabile divisa su due piani e con la porzione del passeggero più ampia, e del plexiglas con diverso profilo. Quella della HP è più sportiva, corta e piatta, adatta soprattutto alla guida in fuoristrada. Di serie una completa e coreografica strumentazione TFT da 6,5" dove si può accedere ad una miriade di informazioni: dai trip dei km, all'infotainement, con il collegamento via Bluethoot con lo smartphone, al controllo della pressione gomme,oltre ovviamente al navigatore ed al controllo dei consumi. Di serie anche il Controllo automatico della stabilità ASC (Automatic Stability Control), oltre che all'Hill Start Control che aiuta nelle partenze in salita. Chi volesse di più in optional le modalità Pro con modalità di guida supplementari, DTC, ABS Pro, Hill Start Control Pro nonché l’Assistente dinamico di frenata DBC. Prezzi a partire da 19.650 Euro c.i.m. e primo tagliando incluso.