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Honda CBR1000RR Fireblade / SP: un "carico" di elettronica

Controllo di trazione HSTC, Wheelie Control, Throttle-By-Wire e ABS aggiornati. Ora, è ancora più professionale

EICMA: Honda CBR1000RR Fireblade / SP: un "carico" di elettronica

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L'Honda Fireblade è dal 1992 che è all'apice della tecnologia della Casa giapponese. Honda, con la versione 2017 ha scritto un nuovo capitolo di questa evoluzione, dando vita alla Fireblade con il miglior rapporto potenza/peso di sempre. Il modello base, con sospensioni Showa, si è presentato con un peso di appena 196 kg con il pieno, la versione SP, con sospensioni Öhlins semi-attive, ha fatto segnare addirittura 195 kg con il pieno. Entrambe hanno innalzato il livello delle prestazioni assolute grazie al motore da 192 CV a 13.000 giri/min.

LA CONFERMA - Sia la versione standard che la SP, sono dotate di piattaforma inerziale (IMU) collegata alla centralina di gestione motore (ECU) e al comando gas elettronico (TBW), e forniscono tre Riding Mode predefiniti e due completamente personalizzabili, contraddistinti da un mix di erogazione potenza, controllo di trazione, freno motore e, nel caso della versione SP, set-up delle sospensioni. Per il 2019? Entrambe le versioni ricevono leggeri aggiornamenti estetici alle grafiche delle carene, ma ciò che fa loro fare un ulteriore passo avanti in termini di prestazioni assolute è l’implementazione di un’elettronica ancora più sofisticata, sviluppata sulla base dei riscontri dei piloti professionisti e dal lavoro congiunto degli ingegneri dell’R&D Honda e del Team HRC MotoGP. Scopriamolo insieme.

HSTC - Per la guida in circuito, dove l’intensità delle aperture del gas e gli angoli di piega sono sempre maggiori rispetto alla guida su strada, sono state apportati miglioramenti al modo in cui il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) interviene, così da massimizzare la spinta. Le logiche di calcolo riconoscono quindi l’uso estremo e tengono conto del diverso diametro di rotolamento del pneumatico posteriore all’aumentare dell’angolo di piega. L’erogazione è quindi più uniforme e precisa, ovvero più efficace, con un feedback più sicuro per il pilota che può così gestire in maniera più aggressiva l’accelerazione a moto inclinata.

WHEELIE CONTROL - I piloti più veloci preferiscono una gestione separata della tendenza all’impennata, durante le fortissime accelerazioni, dal controllo di trazione, creando loro stessi il mix preferito di pattinamento della ruota posteriore, sollevamento della ruota anteriore e derapata di potenza. Sul modello 2017/2018 il livello di controllo di trazione HSTC impostato determinava anche la funzione antiwheelie, ovvero, ad un ridotto intervento del controllo di trazione, corrispondeva una potenziale tendenza all’impennata maggiore, e viceversa. Sul modello 2019 queste funzioni sono ora separate, con chiara indicazione sul cruscotto, il che significa che, volendo, si può impostare un basso livello di intervento del controllo di trazione e una elevata riduzione della tendenza al sollevamento della ruota anteriore. Ma non solo, la precisione del sistema è tale che anche in presenza di un consistente sollevamento della ruota anteriore, il controllo del suo “atterraggio” è gestito in maniera fluida, per evitare scossoni al pilota e permettergli di concentrarsi su accelerazione e traiettorie.

NUOVA STRUMENTAZIONE - La nuova impostazione è chiaramente visibile sul quadro strumenti TFT a colori nel mix di impostazioni dei Riding Mode con la lettera “W” (3 livelli disponibili), insieme a “P” Potenza, “T” controllo di trazione, “EB” freno motore e A/S per le sospensioni (solo su versione SP).

THROTTLE BY WIRE - Durante la guida in circuito, in staccata, è normale passare dal gas tutto aperto al gas tutto chiuso. Per massimizzare la decelerazione quando si chiude il gas, la velocità di intervento del comando Throttle-By-Wire è stata aumentata. Ora il tempo richiesto per far scendere di giri il motore da “tutto aperto” a “tutto chiuso” è stato ridotto del 45%. Il risultato è una decelerazione più rapida, fluida e una maggiore sensazione di controllo durante gli ingress in curva. Seguendo poi le indicazioni fornite dai progettisti della RC-213V MotoGP, l’ammontare di coppia sprigionata dal motore quando l’apertura del gas è progressiva, tipicamente in uscita di curva, è stata aumentata, in particolare in Mode-1, il Riding Mode destinato alla guida in circuito. Il risultato è un livello di prestazioni su misura per la guida in circuito con gomme in mescola, ottenendo così uscite di curva più efficaci grazie ad una spinta maggiore.

ABS - Durante la guida ad alta velocità, l’intervento dell’ABS è stato ridotto, in modo da sfruttare al massimo il grip delle gomme in mescola e consentire ai piloti più esperti di intervenire con tutta la decisione che desiderano sui freni, così da massimizzare l’efficacia delle staccate.
La CBR1000RR Fireblade, modello base, riceve un leggero ritocco alla grafica della colorazione ‘Matt Ballistic Black Metallic’, con dettagli argentati invece che rossi. La colorazione ‘Grand Prix Red’ ha la parte superiore della carena con una più decisa porzione di bianco. Sulla versione SP, il ‘Tricolour” c’è maggiore enfasi sugli accenti bianchi e blu delle grafiche.

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