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Il nome Brembo nel mondo delle moto non ha bisogno di presentazioni, ed ovviamente non può che rappresentare uno dei tanti fiori all’occhiello del genio italiano. L’azienda bergamasca è attualmente impegnata sia in MotoGP che in Superbike, campionati in cui le nuove sfide non mancano mai; ad affrontarle vi è un’ampia squadra in cui spicca l’ingegnere Franco Zonnedda, presente sul campo a Misano per il round delle derivate di serie.
Partiamo da dove ci troviamo, ovvero il tracciato di Misano.
“Si tratta di un tracciato sullo stile dei circuiti spagnoli, dove le temperature medie di esercizio sono elevate ma senza né pichi né cali drastici. Il punto più impegnativo per i freni dopo l’inversione di marcia è senza dubbio la quercia, mentre prima dell’inversione era il tramonto”.
Chi sono i piloti più interessanti in pista nel weekend per quanto riguarda il vostro campo?
“Ognuno sperimenta il proprio stile di guida. Attualmente senza dubbio chi mette più a dura prova i freni sono Jonathan Rea e Chaz Davies; il primo riesce ad essere camaleontico, adattandosi al meglio anche ai cambi regolamentari e facendo sembrare tutto semplice. Ora ha una guida quasi da Supersport, mi ricorda per l’istintività Carl Fogarty”.
Parlando di tecnica. In molti sono tornati ad usare la pompa pollice per il freno posteriore, una soluzione datata ma di nuovo in voga.
“La genesi della pompa pollice fu con Mick Doohan che, a causa dei problemi alla gamba destra conseguenti al grave incidente del 1992, non riusciva a modulare la forza sul freno posteriore con la gamba destra. Così ideammo un comando sulla parte sinistra del manubrio per azionare il freno, e la soluzione divenne molto in voga; attualmente per alcuni piloti funge da controllo di trazione, e aiuta a non stressa troppo l’anteriore facendo sì che la moto si “appoggi” sul posteriore divenendo più bilanciata”.
Facendo un parallelo, quali sono le differenze tra MotoGP e Superbike sotto il profilo dei freni?
“Ovviamente il carbonio usato in MotoGP è più performante a livello generale, ma anche gli impianti Superbike raggiungono ottime prestazioni, tanto che alcuni piloti lo prediligono per il momento dell’attacco. La differenza sostanziale tra carbonio e acciaio sta nelle temperature; il primo si può utilizzare sino a mille gradi, anche se stare sotto questa temperatura è consigliabile, mentre per l’acciaio i sei o settecento gradi sono già un campanello d’allarme. In Superbike devo dire che le temperature di esercizio sono più elevate rispetto al passato, nonostante le velocità siano diminuite, infatti utilizziamo dischi di spessore maggiore in tracciati in cui non li abbiamo mai utilizzati”.
Qual è la cosa che più vi può mettere in difficoltà?
“I cambi di regolamenti repentini sicuramente possono mettere in difficoltà. Andando un po’ indietro nel tempo mi viene in mente il 1994, quando venne bandito il carbonio in Superbike: dovemmo creare un impianto innovativo in breve tempo, che divenne però molto utile per le moto stradali, quindi possiamo dire che questi cambiamenti sono problematici sul momento ma consentono di togliersi delle soddisfazioni”.
Ultima domanda. Chi sono i tre migliori staccatori con cui hai lavorato in tutta la tua carriera?
“Il pilota che mi ha regalato più soddisfazioni è stato Troy Corser, dato che è sempre stato molto attento e ci ha fatto lavorare molto. Pierfrancesco Chili è stato un pilota molto raffinato, e ricordo con grande piacere anche Wayne Rainey. Tra gli italiani va sottolineato anche Paolo Casoli, che scherzosamente dice sempre che come ci ha rotto le scatole lui non lo ha fatto nessuno, ma io l’ho spesso ringraziato perché ha permesso la nascita di impianti davvero innovativi”.
