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Con tutti gli occhi della critica addosso, Marco Melandri ha affrontato il campionato 2017 tornando in Superbike al seguito di una pausa nella quale lui stesso si era definito ironicamente un “disoccupato” di lusso, in attesa di un nuovo impiego, dopo tanti anni di gare vissute tra Motomondiale e derivate di serie.
L’accordo con il team Aruba ha rimesso il ravennate in sella e, con la Panigale R, Marco ha finito al quarto posto della classifica iridata, tornando alla vittoria nella sua Misano, dove tutto il pubblico ha festeggiato per lui: “penso che la mia sia stata una stagione fantastica -svela il numero 33- perché, dopo un anno di stop ed al rientro in Superbike, sono riuscito a salire sul podio in 13 occasioni su 26 gare disputate, con una vittoria e mezza ottenuta (il problema tecnico patito dalla Panigale R a Jerez gli ha tolto un successo ormai certo). Credo poche persone avessero tanto credito e fiducia nei miei confronti, a parte la mia squadra, che mi ha voluto con sè perché i membri del team sapevano che non sarei tornato esclusivamente per fare numero, bensì, per stare davanti e giocarmi ogni possibilità di vittoria”.
Hai trovato un livello della competizione ancora più alto?
“Sì, il livello dei primi piloti è davvero alto; ad inizio stagione c’era un buco abbastanza importante tra i primi quattro ed il gruppo centrale, gap poi ridotto gara dopo gara, con le due Yamaha R1 sempre tra le moto protagoniste. In ogni manche serve essere veloce, in ogni condizione, la prestazione sul giro secco ed il ritmo di gara elevato non consentono nessun tipo di tattica, se non quella di andare forte, sempre”.
Perché le Superbike, pur costando molto meno delle MotoGP, in alcune piste sono altrettanto veloci?
“Nonostante le MotoGP abbiamo tanti cavalli in più rispetto alle Superbike, in alcune piste la potenza dei prototipi non riesce ad essere completamente scaricata a terra; in alcuni tracciati le MotoGP percorrono un giro a farfalla totalmente aperta per pochi secondi e la differenza dalle Superbike viene determinata non tanto dalle prestazioni del motore ma nella guida del pilota. In alcune piste e in condizioni atmosferiche particolari, le gomme Pirelli delle derivate sono più facili da portare al limite delle Michelin prototipo; questo accade a Jerez nei test invernali e ad Assen, quando fa freddo e le temperature di aria ed asfalto sono basse”.
Nel test di Jerez è arrivato l’aiuto chiesto a Borgo Panigale?
“Avevamo tante novità a Jerez, ma non buone, perché imposte e condizionate dal nuovo regolamento tecnico; per noi piloti con la bicilindrica Ducati il passo indietro rispetto alle quattro cilindri è molto più grande: la riduzione imposta di 600 giri motore richiede un sacrificio nei valori di coppia, ed in alto abbiamo anche circa 2000 giri di allungo in meno rispetto alle quattro cilindri. A noi serve più coppia ai bassi regimi e dobbiamo migliorare alcuni dettagli della ciclista, al fine di incrementare il grip disponibile”.
Anche la Kawasaki di Rea è stata castrata ma…
“…ma Rea va ancora fortissimo. Alla ZX10RR di Rea sono stati tolti circa 900 giri di rotazione massima del motore, però i piloti Kawasaki possono contare su di un arco di utilizzo buono che parte da 7000 giri e spinge in alto sino a 14100, noi con la Ducati ci fermiamo, invece, a soli 12400 giri. Le Kawasaki hanno un arco di utilizzo molto più ampio e possono sfruttare meglio i rapporti del cambio”.
Cosa ti aspetti dal tuo 2018?
“Ora ho un anno di esperienza in più sulla Ducati Panigale R ufficiale, questa è la mia forza; serve tempo per capire la moto e tutto ciò che ho vissuto nel 2017 mi tornerà utile l’anno prossimo. Penso che Rea e la Kawasaki sia ancora il binomio da battere. Il mio obiettivo è mandare in pensione la due cilindri nel migliore dei modi, poi vedremo: mi trovo davvero bene con questa squadra, sia al lavoro nel box che fuori dalla pista. Voglio dare continuità a questo progetto, ho un team molto competente, quindi punto ad avere un ottimo 2018 così da arrivare a una mia conferma per l’anno successivo”.
