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Da quando è stata presentata, la Honda CBR Fireblade ha ridefinito più volte il concetto di moto sportiva. Nel 2017 compie 25 anni: l'occasione giusta per ripercorrere – a tappe – la sua storia evolutiva, che comprende ben 12 modelli, dalla primordiale CBR900RR del 1992 fino all'ultima CBR1000RR SP, che abbiamo guidato di recente a Portimao.
1992/1995 – Honda CBR900RR
Nella mente di Tadao Baba, leggendario progettista Honda, c'era una supersportiva agile e fuori dagli schemi: con un motore ben più grande delle rivali “settemmezzo” di allora e un peso decisamente contenuto. Ne uscì la CBR900RR, con la ruota anteriore da 16” (che oggi fa sorridere) e un quattro cilindri da 893 cc e 122 CV. Il tutto per 185 kg a secco, grazie anche a fori praticati su carene e cupolino. Nel 1994 il primo facelift, con il doppio faro non più tondo ma allungato. E qualche modifica tecnica: dopo aver ascoltato le richieste dei clienti, che lamentavano un certo nervosismo dell'avantreno, Honda aggiunse la regolazione della compressione della forcella. Due in cavalli in più nel motore, per un totale di 124 CV a 10.500 giri.
1996/1999 – Honda CBR900RR
Una piccola virata verso il comfort: semi-manubri e sella più alti di 10 mm e carenatura più protettiva. Ma, allo stesso tempo, la cilindrata passò da 893 a 918,5 cc, per 126 CV e ci furono modifiche al telaio per aumentare la stabilità. Nel 1998 ecco un restyling decisamente più sostanzioso, perché la Casa dell'Ala decise di rivedere l'80% della moto. Ciò significa perno del forcellone (nuovo anch'esso) più rigido e due CV aggiuntivi, per 128 totali. Il tutto per 180 kg a secco.
2000/2001 – Honda CBR900RR
L'arrivo sul mercato della Yamaha YZF-R1 fece invecchiare di colpo le avversarie: Honda corse ai ripari aumentando la cilindrata a 929 cc, aggiungendo l'iniezione elettronica, una nuova ciclistica – comparve per la prima volta la ruota anteriore da 17”- e perno del forcellone sul carter motore. Risultato, 150 CV per 170 kg a secco, anche grazie allo scarico in titanio.
2002/2003 – Honda CBR900RR
I tecnici Honda portarono la cilindrata a 954 cc, grazie all'aumento di 1mm dell'alesaggio e a modifiche all'albero motore. Più che un vero nuovo modello, si trattava in realtà di una moto di “passaggio”, nell'attesa di una CBR completamente inedita. Tuttavia è una delle CBR più amate di sempre.. Inoltre, è l'ultimo progetto su cui lavorò Tadao Baba, che ne custodisce una in garage. Per rispetto verso il suo progettista, Honda tolse la B maiuscola dal nome FireBlade per le generazioni successive.
2004/2005 – Honda CBR1000RR
Il vero salto arrivò nel 2004, con il cambiamento delle regole per il campionato superbike 1.000 cc: con l'aiuto di HRC, Honda estrasse dal cilindro una CBR completamente nuova. Dal motore, un 998 cc da 169 CV a 11.250 giri, al telaio, sviluppato attingendo dal bagaglio tecnico della MotoGP. Per “pulire” la guida debuttò un ammortizzatore di sterzo elettronico HESD, appositamente creato dalla Casa dell'Ala.
2006/2007 – Honda CBR1000RR
Accusati di aver fatto una moto con poco “carattere”, i tecnici Honda corsero ai ripari con estetica più affilata, rapporti finali più corti, nuovi pistoni e testata modificata. Così, la Fireblade erogava 172 CV a 11.250 giri, tre in più rispetto al passato. Modifiche che consentirono a James Toseland di vincere il Mondiale Superbike nel 2007.
2008/2009 – Honda CBR1000RR
Via lo scarico da sotto la sella, nuova la carenatura – per fendere meglio l'aerodinamica. Parallelamente, il quattro cilindri conquistò altri tre cavalli, per un totale di 175, grazie a valvole di aspirazione in titanio e pistoni forgiati. Modifiche anche nel telaio, anche se l'interasse (1.407 mm) rimase quello del modello precedente. Grande novità nell'impianto frenante, con il sistema C-ABS, la frenata combinata con sistema antibloccaggio. Non era male, ma faceva aumentare il peso della moto di ben 10 kg.
2010/2011 – Honda CBR1000RR
La crisi dimezzò le vendite delle supersportive e Honda provò ad affrontarla con nuove colorazioni, albero motore più pesante e volano più rigido, nell'intento di migliorare la trattabilità in accelerazione. Nel frattempo, però, le avversarie europee – Aprilia, BMW e Ducati – avevano fatto passi da gigante, soprattutto nella guida fra i cordoli.
2012/2016 – Honda CBR1000RR e CBR1000RR SP
Pochi i cambiamenti nel 2012: carene riviste, strumentazione LCD con, per la prima volta, indicatore di marcia inserita, cerchi a 12 razze e inedite sospensioni Showa. Nel 2014 ecco la versione SP: sospensioni per la prima volta Ohlins, pinze Brembo monoblocco, telaietto reggisella più leggero (niente passeggero) cupolino più generoso e colorazione HRC. Aumentata anche la potenza fino a 181 CV: merito di testate e collettori di scarico rivisti. E siamo arrivati fino ad oggi.
