Test al Mugello delle Metzeler Racetec RR

GPOnetest Le abbiamo provate sul circuito toscano su una Honda senza TC lasciando a loro il controllo del grip e...

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Il tempio dei motociclisti si chiama Mugello e non potevamo scegliere circuito più bello per provare gli pneumatici Metzeler Racetec RR. Per saggiare al meglio gli pneumatici del gruppo Pirelli, abbiamo utilizzato una moto priva di controlli elettronici, dove solo le sensazioni che trasmetteranno le gomme saranno gli unici input che verranno forniti al “Traction Control” nel nostro polso.

La moto é una Honda CBR1000RR Fireblade del 2005 Repsol n.284/400 (preparata), con una potenza provata su banco di 170CV.

Le Metzler RR sono l’evoluzione delle Racetec Interact, gomme appositamente sviluppate dall’esperienza diretta di Metzeler nelle competizioni Road Racing. Nel solo 2014 i piloti supportati da METZELER nelle competizioni su strada sono saliti ben 39 volte sul podio ottenendo 16 primi posti.

Il Road Racing è una delle attività sportive più difficili e impegnative per via della combinazione di fattori quali l’elevato chilometraggio di gara, le alte velocità medie, la variazione altimetrica e di temperatura e la varietà del manto stradale.

Le RR sono indicate sia ai motociclisti che vogliono andare in pista a livello professionale sia a quelli che lo fanno come semplice hobby per sessioni di divertimento in circuito.

Prima di entrare in pista abbiamo scaldato le gomme con le termocoperte circa per 45 min per poter misurare a caldo la temperatura di esercizio. Il mese di maggio ed il circuito del Mugello ci suggeriscono di utilizzare la mescola K2 per l'anteriore e K2 per il posteriore. In questo periodo è facile trovare vento fresco e un asfalto non veramente caldo. Per questo motivo preferiamo non montare le K1 al posteriore.

Queste sono in breve le tre mescole disponibili:

  • K1 – SOFT, mescola morbida. Ha un’etichetta sul fianco con la scritta K1 in blu e una striscia sempre di colore blu sulla fascia battistrada
  • K2 – MEDIUM, mescola di media durezza. Presenta un’etichetta sul fianco con la scritta K2 in verde e una striscia verde sulla fascia battistrada
  • K3 – HARD, è la mescola più dura. Si distingue per un’etichetta sul fianco con la scritta K3 in giallo e una striscia gialla sulla fascia battistrada

Giunte a temperatura, portiamo la pressione dell'anteriore a 2.2 bar e quella del posteriore a 1,80 bar. Iniziamo il primo turno e solo per sciogliere i muscoli e iniziamo a pennellare le curve del Mugello, ma il nostro primo obiettivo è di misurare al rientro la pressione precisa d'esercizio.

Ritorniamo ai box e con un manometro professionale rileviamo 2.2 all'anteriore e 1.9 bar al posteriore. Rispetto alle termo si innalza il posteriore giusto di 0,1 bar. Temperature e pressioni sono ottimali.

Altro dato interessante da sapere - oltre ad avere ovviamente le giuste pressioni – è che è importante far montare lo pneumatico sul cerchio nella giusta direzione. Oltre a seguire la linea di rotazione, bisogna far corrispondere i pallini rossi che sono sul bordo del pneumatico accanto alla valvola,  perché dove è indicato è il punto più leggero della gomma.

Torniamo in pista per la prima vera sessione: gli pneumatici sono nuovi e consentono di poter entrare in curva e di aprire la manetta senza alcun timore. Le RR sono si delle gomme intagliate ma la loro qualità è talmente elevata da garantire ottime prestazioni.

Nella totalità dei due giorni trascorsi, abbiamo notato che il posteriore ha "strappato" sia sul lato destro che sul sinistro, ma tendenzialmente più il lato destro. Dopo un consulto tecnico con un tecnico specializzato ci è stato consigliato di diminuire di 1 mm l'interasse e indurire leggermente il precarico del mono.

Montato il secondo treno, il posteriore ha avuto un consumo molto più regolare e superati i 6 turni ci ha datolo stesso identico feeling di una gomma nuova.

Per quanto riguarda l'avantreno, avendo un consumo minore rispetto al posteriore è possibile utilizzarlo per più turni senza alcun problema. Tra l'altro la pista del Mugello non mette a dura prova l'avantreno in quanto èuna pista scorrevole che non ha delle forti staccate, anzi il trucco per andare veloci al Mugello è proprio di far scorrere la moto. Anche alla San Donato, che essendo una curva in salita rischia di farti frenare più del dovuto senza una reale esigenza.

Il posteriore quando inizia ad usurarsi, specie su una moto priva di controlli elettronici, lascia avvertire in uscita curva un leggero scivolamento, ma è una sensazione ben precisa che consente al pilota di essere avvisato per tempo consentendogli di modulare al meglio il gas.

Gli pneumatici sono l'unico elemento di contatto tra la moto e l'asfalto ed è molto importante per un costruttore realizzare un prodotto che sappia essere sincero ed immediato nelle sensazioni da trasmettere, oltre ovviamente a fornire un notevole grip.

Un altro punto positivo di questi pneumatici è il comportamento dell’ avantreno. Anche nel caso di frenate decise sino al punto di corda si riesce ad avere il pieno controllo della moto. Non  è una qualità da poco: altri pneumatici in casi come questi possono "improvvisamente" mollare di colpo lanciando il pilota nel tipico lowside.

Nelle RR invece abbiamo riscontrato un avvertimento ben preciso di un inizio di perdita di stabilità che ci ha permesso di smorzare per tempo la forza frenante e di entrare in curva in tutta sicurezza.

Dopo due giorni al Mugello ci siamo resi conto di aver una moto ed un set di gomme capaci di abbattere il muro del nostro crono senza alcun problema, adesso spetta solo a noi allenarci per andare sempre più veloci.

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