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C’è molta curiosità per il ritorno di KTM in MotoGP. La Casa austriaca ha deciso di tentare l’assalto al campionato motociclistico più prestigioso e difficile. I test si susseguono da più di un anno con diversi collaudatori e a Valencia, ultimo GP della stagione, Kallio porterà in pista la RC16 per la prima gara.
Come per la Moto3 e la nuova Moto2, KTM non ha rinunciato al traliccio per la sua MotoGP, mentre il motore è un V4. Proprio del propulsore ha parlato a lungo sul blog ufficiale della Casa asutriaca Kurt Trieb, il capo progettista. Lo stesso ingegnere che disegnò il motore di 990cc che equipaggiò la KR nel 2005, oltre ad avere progettato quello della Moto3.
“Abbiamo cercato di evitare gli errori fatti nel 2005 e abbiamo dato un’occhiata al vecchio progetto, avere esperienza aiuta - spiega - Quel propulsore era buono ma non gli è stata data l’opportunità di mostrare il suo potenziale. Aveva dei problemi, ma ne avevamo costruiti cinque e avevamo subito iniziato a correre. E’ stata una completa pazzia! Ora abbiamo fatto test e un piano di sviluppo”.
La scelta è caduta ancora su un V4.
“Ha molti vantaggi, sia per le prestazioni che per l’affidabilità - sottolinea - Non abbiamo mai preso in considerazione un motore in linea, semmai abbiamo parlato molto dell’angolo della V”.
Costruire un propulsore per una MotoGP non è una passeggiata.
“Ci sono molte restrizioni tecniche, per esempio il massimo alesaggio è di 81 mm, questo fa sì che sia senza senso progettare un motore che possa raggiungere i 20.000 giri perché le valvole sarebbero troppo piccole per guadagnare qualcosa nelle prestazioni - va nel tecnico - Con questo alesaggio, il massimo regime di rotazione è tra i 16.500 e i 18.000 giri. Questi numeri valgono anche per il nostro motore”.
Ma non basta.
“Devi anche cercare una buona erogazione - continua Trieb - Per esempio, a Jerez nella curva più lenta il motore scende fino a 5.000 giri. Se, ad esempio, hai la potenza massima a 17.500 giri, devi anche considerare un range di potenza che si adatti a tutti i circuiti. Il nostro primo motore, quello di 990 cc, non lavorava sotto gli 8.000 giri, era un problema”.
Quando potenza deve quindi avere un motore per la MotoGP?
“Ducati è la moto con più cavalli, Yamaha ne ha meno ma vince lo stesso. Si deve trovare un compromesso che permetta di essere veloci su tutti i circuiti e dare buone sensazioni ai piloti”, conclude.
