English
Italiano
Parlare di motore a 2 Tempi oggi, con le norme antinquinamento che incalzano sembrerebbe fuori contesto. La semplice realizzazione che per decenni è stata protagonista nelle gare e nella produzione di serie, su piccole e grosse cilindrate, dal 50ino ai 750 degli anni '70 è ormai quasi scomparsa dalla scena mondiale a vantaggio dello schema a 4 tempi.
Questo anche, e soprattutto, per la scelta dei colossi giapponesi (Honda su tutti) di battere la strada del motore a valvole e distribuzione, snobbando la configurazione semplice e poco costosa del lavaggio a travasi.
Ma il motore a ciclo Clerk avrebbe ancora molto da dire. Lo abbiamo chiesto ad uno dei massimi esperti di questo tipo di schema, l'ingegnere Jan Witteveen, vero "mago" di questi propulsori. Artefice di tante moto che si sono fregiate dell'alloro mondiale, su tutte le Aprilia AF1 ed RS (senza dimenticare il passato di Cagiva, Gilera e Simonini) dominatrici nelle classi 125 e 250 del Motomondiale per oltre 15 anni: "I vantaggi ci sono e anche con norme Euro 5 o 6 si starebbe dentro i parametri, senza grossi problemi".
Anche con cilindrate oltre i classici 50cc 125cc?
"Uno degli handicap del motore 2 tempi lo si trova paradossalmente se si decide di realizzare motori di piccola cilindrata. Non tanto per l'omologazione, quanto per il fatto che molti poi, soprattutto con il limite a 15 CV per i 125, sono portati ad elaborare il motore. Con conseguenze spesso disastrose su affidabilità ed emissioni".
Sarebbe più fattibile la carta su cilindrate maggiori? Anche in virtù del fatto che oggi la categoria di accesso sembra essersi spostata verso i
250cc 300cc
"Con propulsori di questa cubatura non ci sarebbe necessità di elaborazione, in quanto di cavalli ne avrebbero a sufficienza. Con la tecnologia dell'iniezione diretta non ci sarebbe nessuna difficoltà a farli rientrare nelle norme EURO (come anche per le piccole cilindrate). Quindi non si creerebbero danni all'ambiente con emissioni sballate dalle preparazioni "in casa" ".
Ai tempi dell'Aprilia, il Di-Tech sembrò la carta vincente, ma poi qualcosa andò storto
"Quel sistema sarebbe ancora oggi una soluzione valida. All'epoca però venne fatto l'errore di utilizzarla su tutta la produzione dei 50ini senza avere possibilità di scelta per l'utente. Si creò quindi una difficoltà sul mercato: i concessionari, a mio avviso ,non erano preparati ad affrontare in modo giusto qualche problema che venne fuori all'inizio.
Da qui, la conseguente diffidenza della gente che non aveva alternative in casa Aprilia per un eventuale scelta a carburatori e le moto iniziarono ad essere messe da parte. Quello fu un errore clamoroso. Bisognava partire con piccoli quantitativi in vendita e avere il tempo di sviluppare meglio il sistema, che con il tempo avrebbe pian piano soppiantato il carburatore".
Tornando all'iniezione diretta, vede dei limiti con la tecnologia odierna?
"No, perchè se guardiamo al settore marino molti funzionano con iniezione diretta. Il limite forse inizierebbe a vedersi sopra gli 8000-9000 giri. Non sufficienti forse per un mezzo sportivo da gara, ma su strada si può giocare sull'aumento di cilindrata per avere la potenza desiderata".
Sul fronte dei costi di produzione che ricadute si avrebbero con la soluzione di un' iniezione così spinta?
"E' un fattore che influisce poco. Al giorno d'oggi, grazie anche allo sviluppo dei sistemi per 4 tempi sono disponibili sul mercato tanti tipi di iniettori. Quindi non vedo problemi, se non un aumento di un 25% rispetto a motori a carburatore. Restiamo comunque ben al di sotto di un progetto a 4 tempi".
Sui consumi di olio a che livello siamo?
"Con una pompa di olio ben tarata si può arrivare a miscele dell'1% o meno. Il blow-by (trafilamenti di olio dalle fasce ) dei 4T è su quei livelli. Ma nulla vieta ad usare una lubrificazione tipo 4T su 2T".
Il due tempi può avere ancora quindi un futuro?
"Se parliamo di emissioni , questo motore , soprattutto se lo si immagina con pari cilindrata offre sicuramente dei vantaggi, oltre alla potenza: costa poco, è semplice nella manutenzione ed il consumo d'olio non è peggiore a quello di un motore a 4 tempi. Con l'iniezione diretta, poi, si ottiene un lavaggio pulito ed una miscela più controllata e consumi accettabili".
Potremmo vedere di nuovo il 2 Tempi protagonista, almeno nelle cilindrate di accesso?
"Ci vuole il coraggio, soprattutto per le case europee. I giapponesi hanno deciso di rinunciare o quasi a questo motore ed allora tutti gli sono corsi dietro. Il cross da gara potrebbe essere un banco di sviluppo per i motori. Ma bisogna avere il coraggio di seguire strade diverse, specialmente qui in Europa dove le case hanno più facilità di cambiamento rispetto ai colossi del Sol levante. Ma bisogna crederci, la tecnologia c'è".
