MotoGP come la F.1: oggi col monogomma si vince ai box

La strategia 'salva-gomme'  di Rossi a Jerez. La Ducati lunedì al Mugello in allarme rosso

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Le prestazioni della Desmosedici a Jerez sono scese sotto la soglia di accettabilità dopo i bei risultati di Qatar, Argentina e Texas, al netto degli errori di guida di Andrea Iannone e la Ducati è in allarme rosso.

Per questo motivo lunedì prossimo il Generale Gigi ha deciso di convocare immediatamente Andrea Dovizioso e Andrea Iannone al Mugello. La sessione di test  gratterà un ulteriore giorno ai cinque al massimo disponibili per regolamento durante una stagione ma è indispensabile per mettere in bolla la GP16 che sembra non adattarsi alle nuove carcasse Michelin più dure. Dopo questo Dall'Igna avrà ancora appena tre giornate a disposizione per risolvere qualsiasi altro problema.

"Con l'arrivo della nuova gomma posteriore Michelin abbiamo buttato al vento ventuno giorni di test invernali - ha spiegato il collaudatore della Rossa, Michele Pirro, a Jerez - Con le nuove carcasse più rigide la moto non funziona più ed il risultato è che va addirittura meglio la vecchia GP14.2, una moto che ha due anni, perché era più aggressiva sugli pneumatici".

A far decidere la casa di Clermont Ferrand a togliere di circolazione le gomme provate a lungo ed approvate da tutti i team sono stati due incidenti: lo scoppio della slick posteriore di Loris Baz nei test di Sepang e il desciappamento della slick posteriore di Scott Redding in Argentina. Ma se il primo problema è stato attribuito ad una foratura, la delimitazione della copertura del secondo pilota satellite Ducati ha lanciato un segnale di allarme.

In un primo momento è stata la Ducati ad essere tacciata di essere una 'mangiagomme', ma in seguito Nicolas Gouberts, numero uno di Michelin, ha piuttosto puntato il dito su asfalto, temperatura e stile di guida.

Fatto sta che il risultato non è cambiato: la casa di Clermont Ferrand ha tolto di produzione la slick posteriore definita dai piloti addirittura migliore dell'equivalente Bridgestone introducendone una nuova con una carcassa più rigida.

Ciò è stato fatto, ovviamente, per un motivo di sicurezza.
Il nuovo pneumatico, anche se è stato utilizzato con soddisfazione a partire dal GP del Texas (lo ricordate? è arrivato solo il sabato dalla Francia) ha comportato però una diminuzione dell'aderenza. Ad Austin il fenomeno non è stato eclatante, ma la minore impronta a terra della gomma non è passata inosservata.

La carcassa più rigida, infatti, nonostante le sollecitazioni dei 250 e passa cavalli di una MotoGP si 'schiaccia' di meno. Il risultato è la diminuzione dell'impronta a terra, cioè ci sono meno centimetri quadrati di gomma al contatto con l'asfalto.

Per ovviare all'inconveniente la Michelin ha ridotto la pressione di gonfiaggio, da 1.9 bar a 1.7, ma con risultati minimi.
La slick non si 'schiaccia' a sufficienza e, con l'asfalto meno abrasivo di Jerez, complice una temperatura ambientale più elevata ha mostrato tutti i suoi limiti slittando addirittura in accelerazione sul rettilineo invece di spingere la moto in avanti.

L'eccesso di 'spin' è un problema che hanno attualmente tutti i costruttori, ma per Ducati e per il leggerissimo, appena 51 Kg,  Dani Pedrosa è un incubo.
Semplicemente la GP16, progettata per essere gentile sugli pneumatici non riesce a mettere la potenza a terra.

Un problema che sia Ducati che Honda temono si possa ripresentare la prossima settimana a Le Mans, un tracciato tipicamente stop-and-go, tutto accelerazioni e frenate. Anche perché per le prossime due gare non ci saranno cambiamenti.

"Ad Austin in Texas le gomme hanno offerto un buon livello di grip - sottolinea Goubert -  a Jerez la situazione era diversa, per via dell'asfalto meno abrasivo e della maggiore temperatura ambientale".

Quest'ultima in effetti non dovrebbe essere un problema in Francia.
Ma se la gomma slittasse anche qui in rettilineo per effetto dello strusciamento invece del rotolamento la temperatura non aumenterebbe in modo esponenziale esponendo la copertura a rischi ulteriori?

"No non funziona così – è la risposta di Goubert – la temperatura infatti aumenta solo in superficie, nella mescola, ma non raggiunge l'interno e dunque non causa il fenomeno detto di 'blister', quando cioè si formano delle bolle fra carcassa e mescola causandone lo scollamento dalla tela".

L'impressione, comunque, è che i tecnici francesi non abbiano compreso del tutto l'origine del problema e che più che altro vogliono eliminare completamente situazioni di imbarazzo. Perché se é vero che non si scherza con le gomme, è altresì innegabile che se per Baz il problema fu una foratura, nel caso di Redding la carcassa della gomma tenne rimanendo integra.
 
Il che sposta i termini del problema sull'incollaggio della mescola sulla carcassa, che pare sia effettuato manualmente.
E se invece che strutturale il problema fosse dipeso da un insufficiente controllo della qualità?

Già, perché di questa si è lamentato Rossi in Argentina, ricordate? Disse che fra la prima e la seconda gomma montata nel flag to flag c'era una differenza di rendimento. E non è un mistero che nei box i piloti si lamentino apertamente di marcate differenze prestazionali da una gomma all'altra.

Nello scorso fine settimana comunque la Ducati le ha provate tutte, modificando sostanzialmente la distribuzione dei pesi che è stata spostata all'indietro. Pirro addirittura ha montato un forcellone più corto per caricare maggiormente il posteriore, ma i risultati sono stati di dettaglio e non risolutivi.

Anche la Yamaha ha effettuato prove similari, Lorenzo ha ritirato fuori la M1 con il serbatoio del carburante parzialmente spostato sotto la sella, ma senza risultati perché la soluzione inficia la precisione di guida.

A rendere le cose già difficili più complicate la centralina ed il software unico introdotto quest'anno, hanno reso meno efficace la gestione del controllo di trazione. La conseguenza non è stata solo una diminuzione del grill, ma anche un aumento dei consumi perché la gomma che 'spina' girando a vuoto fa più chilometri.

Così a qualcuno è venuto il dubbio che dietro all'introduzione della nuova gomma si nasconda il tentativo di Michelin di minimizzare i problemi di quella anteriore. Peggiorando la posteriore, infatti, sono diminuite le cadute – la slick posteriore 'spinge' meno sul davanti – ma nel contempo si sono annullati anche i sorpassi, a detrimento dello spettacolo.

E non a caso lunedì scorso a Jerez sono state provate tre nuove gomme anteriori.
Attualmente i piloti ne hanno a disposizione due: la 34 e la 36, che raccolgono pareri diversi. Il numero corrisponde al tipo di carcassa, la lettera che lo accompagna alla mescola.

Il test pare abbia deliberato una nuova anteriore, che potrebbe essere portata fra due Gran Premi come scelta esclusiva, perché Michelin vuole diminuire il numero di coperture trasportate in circuito, probabilmente per un motivo di costi.

Il risultato sicuramente non accontenterà tutti. Del resto, come ha ammesso lo stesso Nicolas Goubert, "il problema non è questa o quella copertura, il problema è il monogomma".

Voleva intendere, il manager francese, che mai come nel caso di un singolo fornitore di pneumatici sono proprio questi, e il modo di utilizzarli, a fare la differenza.

A Jerez, per esempio, Rossi è entrato in pista per la gara con gomme completamente nuove, cioè non rodate, contrariamente a ciò che consiglia di fare la Michelin. Una pratica assolutamente lecita. Può aver fatto la differenza?

La MotoGP si sta sempre più avvicinando alla F.1, ma non a causa dell'introduzione delle ali. Ormai a fare la differenza sono sempre più le decisioni presei ai box.

 

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