English
Italiano
Non è una novità in senso assoluto, poichè la GSX-R 1000 (QUI per saperne di più) è stata presentata all'EICMA 2015 in versione però Concept, senza nessun dato per quel che riguardava l'uscita sui mercati. A Colonia è arrivato l'annuncio atteso: per la nuova maxi di Hamamatsu la luce arriverà ufficialmente nella prossima primavera.
Tanti i contenuti tecnici che offre la nuova GSX-R1000 (piattaforma inerziale, sospensioni semi attive) in voga oggi sulle moderne sportive, ma su tutte spicca la testata dotata di sistema di fasatura variabile SR-VVT (Suzuki Racing Variable Valve Timing).
VARIAZIONI SUL TEMA - La soluzione, che riprende lo schema utilizzato in MotoGP da Maverick Vinales , rappresenta qualcosa di inedito sulla produzione. Quello del 4 cilindri Suzuki è allo stato attuale al debutto su una sportiva di grande serie oltre ad essere completamente meccanico nel funzionamento. Ducati ha introdotto sul suo Testastretta 11° da 160CV il DVT (Ducati Valve Timing, in aspirazione e scarico), ma al momento è confinato alla crossover Multistrada, così come Kawasaki che adotta (in aspirazione esclusivamente) questo studio sulla tourer GTR1400. Entrambi controllano il funzionamento del tutto sfruttando l'olio che una valvola immette o estrae dalle camere del variatore, ritardando o anticipando la rotazione dell’albero a camme. La stessa Honda, la prima a sfruttare sistemi per il controllo dell'alzata valvole con il suo V-TEC -adottato attualmente su Crossrunner e VFR800- sfrutta olio che varia la sua quantità e pressione all'interno delle punterie a bicchiere. Il compito in ogni caso è quello di rendere il motore più efficiente tanto ai medio-bassi quanto agli alti regimi
In Suzuki tutto è semplificato al massimo, con un funzionamento meccanico che sfrutta l'azione della forza centrifuga che agisce su sfere che lavorano all'interno di scanalature delle ruote dentate calettate sugli alberi a camme e con molle che sorvegliano il tutto. Come?
SFERE MAGICHE – Il moto più o meno accelerato espande o contrae una serie di 12 sfere integrate nella ruota della distribuzione, divisa in
due parti coassiali, e calettata sull'albero a cammes di aspirazione. Queste sfere, un po' come un variatore di trasmissione sugli scooter, lavorano dentro a delle scanalature, che in questo caso sono asimmetriche: oblique sulla ruota dentata collegata alla catena, e dritte sulla ruota adiacente solidale invece con l'albero a cammes. La variazione di fasatura accade proprio perché le scanalature sulle due superfici non sono proprio allineate e con l'espansione delle sfere, che percorrono “strade” diverse, le due ruote tendono a scivolare tra loro, con una ruota che avanza rispetto all'altra. In pratica le sfere spingono su direzioni opposte le due ruote.
Questo sfasamento determina una conseguente diversa posizione dell'albero a cammes di aspirazione (sul quale è montato il sistema) rispetto alla catena di distribuzione, con relativo cambio di fase che avviene in modo continuo e con un efficace controllo della erogazione ai bassi e medi regimi, oltre che agli alti, in maniera ottimale.
Il tutto è inoltre controllato da due molle a tazza che spingono e tengono unite le due ruote, regolando la modalità di intervento contrastando il moto ed il conseguente carico determinato dalle sfere ai vari regimi di rotazione. Con questo sistema (tornando al mondo scooter un po' come la molla elicoidale di contrasto), variando la tensione delle molle si può agire sulla messa a punto della fasatura qualora se ne senta la necessità nell'utilizzo in gara.
In soldoni un sistema compatto, economico ed efficiente, tanto che negli anni di utilizzo e sviluppo nelle corse, a detta dei tecnici Suzuki, nessun pilota ha mi ravvisato bruschi e repentini cambiamenti di carattere nel motore, tutto avviene in modo pulito e lineare .
