Morbidelli 850 8V: il brutto anatroccolo dal cuore d'oro

Nel mondo del motociclismo ci sono stati davvero tanti tentativi di portare nuove architetture meccaniche e nuovi motori che avessero appeal sul pubblico, ma la più grande sfida è stata (e tutt'ora rimane) quella dell'8 cilindri, "terra di mezzo" fa il fattibilissimo 6 cilindri e i plurifrazionati impossibili da inserire in un telaio motociclistico. Abbiamo esempi storici di tentativi più o meno riusciti, e questo è uno di quelli che ha fatto più discutere: la Morbidelli 850 8V.

8 cilindri in moto, l'architettura più complessa

La leggenda degli 8 cilindri sulle moto inizia davvero presto. Il pioniere si chiamava Glenn Curtiss, un aviatore che nel 1907 riprese il concetto alla base della meccanica degli aerei, costruendo un V8 in scala e adattandolo al telaio rigido di una lunga moto. Il risultato finale non si discostava troppo da una bicicletta con un interasse esagerato, ma riuscì comunque a stabilire il record di velocità di 218 km/h, davvero impressionante per l'epoca.
Gli anni seguenti, fra esperimenti e azzardi, hanno portato a una delle macchine da corsa più affascinanti della storia, la Moto Guzzi 8 Cilindri. Fu pensata e realizzata da Giulio Cesare Carcano nel 1954, con un motore V8 di 90º, con distribuzione DOHC e 498,5 cc di cilindrata. Un mezzo che avrebbe dovuto riscattare le pessime performance delle Guzzi a 4 cilindri e che in parte riuscì a scuotere il motomondiale con i suoi 72 CV a 12.000 g/min e 275 km/h di velocità massima. Corse solo per due anni in seguito a un accordo fra le Case e non ottenne grandi risultati, se non alcuni record di velocità e distanza.
Gli anni seguenti furono abbastanza avari di tentativi, e per vedere qualcosa di notevole bisogna arrivare alla fine del secolo, quando sul mercato nacque quel "mostro" della Boss Hoss con V8 Chevrolet e altri tentativi prodotti in piccolissima serie come la Norton Nemesis, la Drysdale V8 o la PGM V8.
In tutto questo, dove si inserisce Morbidelli? La casa costruttrice italiana nata nel 1968 in quel di Pesaro è diventata famosa per l'impegno nelle competizioni negli anni '70. Dal '71 al '78 vinse 14 titoli fra Italiano e Mondiale nelle categorie da 50 a 250, era un marchio specializzato nelle piccole cilindrate benchè corresse anche nelle classi 350 e 500 ma con risultati non sempre convincenti.
Dopo la chiusura del reparto corse nel 1982, l'attività cessò completamente e Giancarlo Morbidelli tornò al 100% alla sua precedente attività, quella di imprenditore nel settore delle macchine utensili, e solo nei primi anni '90 ebbe la possibilità di realizzare il suo sogno: una moto unica nel suo genere e innovativa sotto tutti i punti di vista. La sfida iniziò con i primi prototipi fino alla realizzazione della prima moto stradale.

L'azzardo di Morbidelli

Grazie alle sue conoscenze nell'Industria, Morbidelli mise assieme il Gotha degli igegneri e produttori italiani nel settore motoristico per realizzare la 8 cilindri: La disposizione a V era estremamente compatta e la cubatura complessiva era di 848cc. Si trattava di un motore molto simile a un Cosworth, ma in miniatura, con 32 valvole e distribuzione a doppio albero a camme in testa. Un capolavoro dell'ignegneria studiato non tanto per la prestazione quanto per l'estrema regolarità dell'erogazione e per la coppia consistente ai bassi. Avrebbe dovuto equipaggiare una moto turistica, quindi i 120 CV dichiarati erano più che sufficienti, anche se non convinceva molto il regime massimo al quale venivano erogati: 11.000 g/min erano molto più indicati per un mezzo supersportivo. I soli 200kg, comunque, garantivano prestazioni ottime e velocità fino a 230 km/h.
Nel 1992 il progetto si concretizzò e il motore venne incastonato in un telaio che passava fra le bancate e inserito in un'estetica a semicarena per lasciare ben in vista la bellissima meccanica. Le sovrastrutture furono disegnate e realizzate da Pininfarina, scelto per la sua fama di eccellente designer, ma la prima presentazione al pubblico lasciò tutti molto interdetti.
La 8V era bella da metà moto in giù, con quei collettori che si arrotolavano come serpenti sotto le bancate, mentre la parte superiore della moto non era poi una grande meraviglia. Il doppio faro anteriore del primo prototipo spuntavano dal cupolino con una cornice bianca che le dava un effetto molto "cartoonesco", la monoscocca che collegava il serbatoio al codino era abbondante e puntava verso il basso, con una linea liscia e regolare che non entusiasmava affatto. La fredda accoglienza mise un po' di ombre sull'effettivo appeal di questa moto, ma il progetto continuò e si decise di investire nuovi capitali rifacendo da zero l'estetica.
La seconda versione del 1994, ovvero quella pronta per la produzione, era molto diversa nelle linee ma aveva concetti chiave simili al prototipo. La monoscocca divideva ancora in due l'estetica fra parte superiore e inferire, e benchè il più sobrio color argento e le linee morbide del cupolino dessero un sapore molto diverso alla moto, rimaneva il pensiero originario: bella sotto, brutta sopra. Il cupolino era enorme e il faro a ogiva leggermente chinato verso il basso non era poi così affascinante. Stessa cosa per il codino, con un banale faro rettangolare in una sezione posteriore molto alta, mentre convinceva di più la vista laterale, snellita e armonizzata rispetto al prototipo. C'è stato anche chi l'ha apprezzata, perchè unica e molto razionale nelle scelte, ma nel periodo in cui nascevano miti come la Ducati 916 e Honda VFR 800 RC36, l'estetica della Morbidelli sembrava non adatta ai gusti della massa.
La produzione poteva partire subito, ma dall'alto è arrivato lo stop... i conti non tornavano. Per lo studio, la progettazione, le collaborazioni tecniche e la realizzazione di tre prototipi sono stati spesi 4 miliardi di lire, e considerando il prezzo fra gli 80 e i 100 milioni previsti per il listino, non se ne sarebbero mai potute produrre tante da recuperare i soldi investiti. Inoltre si sarebbero dovute aggiungere spese in più per la produzione in serie, la rete di distribuzione e il post vendita. Infattibile, progetto archiviato.

La fine prima del vero inizio

La storia finisce qui, con un nulla di fatto, e con la morte del sogno 8V finisce anche la storia delle moto stradali Morbidelli. Rimane un po' di amaro in bocca per un progetto iniziato da un'idea grandiosa, quella di realizzare la prima vera moto di serie italiana con motore a 8 cilindri come mai nessuno aveva fatto prima, attingendo dal meglio che l'industria automotive potesse proporre in quel periodo e offrendo al cliente un mezzo dall'esclusività unica. Purtroppo sono stati fatti male troppi calcoli e ancora ci chiediamo come Pininfarina - che di certo non è l'ultimo degli sprovveduti - abbia potuto sviluppare un'estetica così poco consona al suo blasone. 
Dei tre prototipi, uno è ancora la moto personale di Giancarlo. Se siete fortunati potreste incrociarlo in un soleggiato weekend nelle stradine attorno a Pesaro, un finale agrodolce che può far provare un po' di malinconia. Almeno lui, il suo sogno, continua a viverlo.