Ducati 959 Panigale: è puro divertimento

La Cuna de Campeones. Un muro enorme, orgoglio spagnolo. O meglio, Valenciano. Un Paddock desolato dove passeggiare e cercare il sole. Fa freddo al Cheste, qui dove poche settimane fa si è consumato il Gran Finale del Gotha motociclistico. La conferenza stampa è terminata da poco. C'è solo il silenzio spezzato dal vento. Un vento squarciato da quel suono roco provenire dal box 23: stanno mettendo in moto e scaldando le 959 Panigale. Ogni volta è un'emozione. Brividi di freddo o per l'adrenalina? Tra poco si entra...

Due anni fa sul circuito di Imola la 899 Panigale. Oggi qui al Ricardo Tormo la sua evoluzione. Ho sempre apprezzato questa 'Supermedia' come la chiamano gli uomini in rosso. Abbina leggerezza con facilità di sfruttamento, nonostante la giusta dose di cavalli. 157, che per le potenze di oggi sembra di parlare di quotidianità, eppure pochi anni fa li trovavi su una Superbike. Coppia migliorata, ancor più stabile e con trazione migliore. Le premesse son queste. Sarà così?

SI PARTE CON LA MAPPA SPORT - Ore 10:40, un primo giro dietro ad Alessandro Valia, uno in grado di girare in 1'41 a Valencia con questo esemplare. C'è molto vento in pista, un circuito che ho visto tanto in televisione o in qualche videogioco. Come sempre la realtà è diversa. Si parte seguendo i dettami di Valia e degli uomini di Borgo Panigale "fai un primo turno, o i primi giri con la mappatura Sport. La provi, e nel caso la cambi".

Anche perchè, fin dai primissimi giri capisco che il riding mode in Sport è forse troppo conservativo in circuito. L'erogazione è facile e malleabile, ma il setting di controllo di trazione e dell'ABS ancor più dell'engine brake, del freno motore, sono troppo invasivi nell'intervento. Morbida si, ma forse cosi un pochino troppo. Meglio cambiare in Race. Ora la musica cambia.

Valencia è un toboga da raccordare con punti che, seppur non velocissimi, necessitano di pelo. Non è un tipico 'stop and go', ma nemmeno leggiadro. Sopratutto se non lo si conosce nasconde delle insidie.

UN GIOCATTOLO PER ADULTI - Arrivo in sesta piena sul rettilineo principale. L'occhio punta sul cartello dei 200. Li passo e stacco. Quinta poi quarta poi terza.

In modalità Race l'ABS entra solo all'anteriore, ma l'intervento è molto più ritardato di prima. La moto serpeggia e scivola leggermente dietro ma l'antisaltellamento lavora bene. Mi asseconda.

Occhi puntati sulla corda, da ritardare un filo. Entro giro dopo giro più forte. Difficile da capire questa prima curva, la Jorge Martinez. Il freno anteriore mi regala soddisfazioni. Sicuro, saldo. Lei, la 959, è un giocattolo per adulti.

Spalanco tutto, terza, quarta e arrivo alla seconda staccata. Tornante di ritorno sulla sinistra intitolata a Mick Doohan.

Seconda marcia. Inserisce perfettamente anche con il freno pinzato, poi mano sul gas decisa. Tocca alla curva Tre. Ed è pura adrenalina.

Dimentica il freno, si entra con il gas leggermente in mano, il ginocchio che sfiora il cordolo e il posteriore che chiude.

Mi piace incredibilmente la velocità con cui scende in piega questa 959 Panigale, ma sopratutto, l'immediatezza con cui l'anteriore, seppur saldo, si inserisce. Basta volgere lo sguardo e lei va dove voglio. Forse è leggermente meno veloce della 899, ma la sento più salda, più stabile. Quello scarico poi: pensavo potesse influenzare la guida, anche per il peso. Niente da fare. In Ducati hanno lavorato bene, andando ad allungare l'ammortizzatore posteriore. Risultato? Pivot del forcellone abbassato di 4 millimetri, retrotreno più alto, il che si traduce anche in una trazione migliore. Trazione che cambia anche per il 'cambio di passo', dovuto comunque all'adozione di una nuova corona.

Dov'eravamo rimasti?

Esco dalla due, lei allarga ma mi asseconda. Compenso rimanendo appeso interno, infilo la terza e la butto giù. Lei è veloce e filante e diretta. Si comprime, ma l'occhio punta già a destra. Punto la corda della curva Quattro: questione di ritmo.

La quattro ha un leggero scalino che, abbinato alla spalla più fredda dell'anteriore sulla destra, raccomanda un filo di prudenza.

La forcella lavora bene, molto bene. Come ha un bell'appoggio in frenata, così ricopia bene le asperità. Anzi, forse in questa versione di serie, la 959 è leggermente troppo morbida al posteriore. Non è - per intenderci - esasperata come la sorella maggiore. Nel bene e nel meno bene sia chiaro. Già, perchè la 1299, come tante Superbike, necessitano di un buon allenamento per andare forte e a lungo. Sono impegnative fisicamente, mentre la 959, così come era la 899, è di un facile e non impegnativo disarmante.

MOTORE PIU' CORPOSO - Via dalla quattro, ancora piegato, allargo leggermente per impostare la cinque, ancora a destra. Non la faccio in traiettoria unica, ma mi infilo veloce. C'è vento, e qui si sente. L'anteriore vuole allargare, mentre qua bisogna incrociare e chiudere.

Gas in mano che sotto i 7000 giri è invero un pò fiacco. Devo tenerla alta, anche se, rispetto alla 899 la 959 ha guadagnato sia in pienezza ai medi regimi che in corposità, ma anche nella linearità dell'erogazione.

Terza piena, la moto mi segue come fossimo un tutt'uno dopo appena un turno di prove.

Stacco alla Nieto, lunga sinistra: dopo un paio di ingressi fin troppo stretti, ritardo la corda per poi stringere e riaprire veloce per allargare sul cordolo. Lei esce filante ma veloce. E' una di quelle moto che, anche se non lo capisci, fa tanta strada. Non si imbizzarrisce più di tanto, non ti trascina. No, sei tu il protagonista.

Terza, quarta, quinta con il quickshift preciso e intuitivo nella posizione del piede, per la semicurva sulla sulla sinistra. Il cruscotto indica 160 km/h buoni, ma è un attimo a guardare. Si, perchè la strumentazione è chiara, ma la staccata arriva ancora prima.

Via tre marce, veloce con la 959 che intraversa un pò, ma chiude bene in inserimento. Anche qui, alla Otto, l'anteriore sostiene bene. La curva è in contropendenza in discesa.

Chiudo il ginocchio che gratta comunque sull'asfalto cosi come lo stivale. Ritardo leggermente l'ingresso e poi chiudo alla corda. Sembra lunga, ma allarga velocemente. Spalanco tutto, infilo la terza e faccio la sinistra-destra che porta al rampino.

Si, proprio quella variante che Stoner aveva fatto praticamente con lo sterzo a battuta.

ELETTRONICA AL SERVIZIO - Arrivo al tornantino di Valencia, la curva 11. In modalità Race forse non mi convince troppo l'Engine Brake impostato a livello uno. Si perchè in questo caso, significa maggior intervento. Troppo invasivo forse, rimango quasi strozzato a centro curva, ed anche il primo momento di apertura del gas è forse poco fluida. Gusti personali, stile di guida. "Prova a mettere a livello due, vedrai..più fluida in inserimento, la farfalla rimane leggermente più aperta e ne beneficia anche la pulizia d'erogazione". Niente di più vero. Seguo il consiglio del tecnico Ducati.

Seconda, terza, quarta poi destra veloce, dove bisogna anticipare la frenata e spalancare quando praticamente si è alla corda senza remore. Anche perchè il controllo di trazione entra con una fluidità ed una naturalezza disarmante. In mappatura Sport era piuttosto evidente e marcato. Sentivi mancare la spinta in avanti. Ora è un tiro poderoso e corposo da dietro. Destra, alzo, poi tutto sulla sinistra.

Dal casco vedo di colpo il cielo, la pista che scollina, quasi il vuoto. In una parola: Sublime.

Gas aperto: non lotto con quintali di coppia. Lei si fa mettere terza e quarta e quinta, poi un colpo d'occhio sulla sinistra, la pista che come un toboga scende repentina in discesa. Occhi all'interno: Il cartello indica i 100 metri.

Mi attacco ai freni e chiudo per l'ultimo tornante sulla sinistra. Vedo i cordoli dipinti dei colori di Valencia, apro tutto. Forse siede un pochino dietro, ma la spinta è tanta, con una trazione che ti spinge verso il rettilineo d'arrivo. Puro piacere senza fatica questa 959 Panigale. Con i giusti interventi diventa una moto con cui andare forte, per davvero.

Più corposa e lineare l'erogazione rispetto alla sorella 899, forse leggermente meno reattiva nei cambi di direzione, ma son solo sensazioni da primo contatto. I cavalli in più si avvertono un poco, ma sopratutto, mi colpisce l'equilibrio di una moto ben fatto, con una bella distribuzione dei pesi. Ecco, la 959 è una moto equilibrata in cui il protagonista è il pilota  più del mezzo.

Ancor di più con la versione preparata con scarichi Akrapovic ed un assetto più rigido al posteriore, più puntato, con una forcella Showa BPF che manteneva il suo appoggio perfettamente, ed un posteriore meno seduto che offriva meno serpeggiamenti in fase di staccata, e al contempo ovviamente rendeva anche la triangolazione della moto più corsaiola. Una triangolazione oramai divenuta classica di questa generazione Ducati: manubri un poco larghi, seduta comoda e pedane abbastanza arretrate ma non estreme.

CONCLUSIONI - La Ducati 959 è divertimento allo stato puro, facilità, progressione piena. Seconda, terza, quarta, quinta e poi sesta. oltre 260 km/h sotto il traguardo. Ecco la prossima staccata, da affrontare nel più puro divertimento.

Sempre più forte, sempre più veloce. Perchè con questa moto si va veloci in pista e non ci si stanca mai. Non è protagonista assoluta, ma una partner ideale. Ti offre quell'adrenalina degna di una canzone dei Metallica. Ti offre il ritmo di un pugile in un ring. Ti sussurra quella sicurezza di una vecchia conoscenza. Il tutto amalgamato alla perfezione.

Ecco questa è la 959 Panigale: è la maturazione, il compimento di una evoluzione di questa supermedia. Potenza da Superbike (di una volta), peso di una media. Che sia questa la ricetta vincente? Probabilmente. Quel che è certo è che, sulla pista del Gran Finale della Motogp, la Ducati ha portato la sua arma di divertimento più puro e immediato.

Il nostro GranFinale a Valencia in sella alla Ducati 959 Panigale con i seguenti capi di abbigliamento tecnico

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